Lite promillekjøring blant tungbilførere

”Nyttekostnadsanalysene av alkolås og økt politikontroll tyder på at det ikke er samfunns-økonomisk lønnsomt å bruke alkolås for å redusere promillekjøring blant tungbilførere ytterligere, mens noe mer ressurser kan brukes på kontroll,” skriver artikkelforfatterne. Illustrasjonsfoto: F. Dahl.

AV TERJE ASSUM OG ALENA ERKE

Det ble ikke påvist ulovlig promille hos noen av de 247 tungbilførere som var innblandet i dødsulykker i årene 2005-2008. Data fra andre kilder tyder også på lite promillekjøring blant førere av tunge kjøretøy, men medieomtale viser at det forekommer. 

Promillekjøring med tunge kjøretøy og busser
Av 208 lastebilførere som frivillig ble testet bl.a. for alkohol på riksveier på Østlandet utenom Oslo i 2005-06, var ingen påvirket av alkohol. Av 1098 tunge kjøretøy kontrollert av UP i den norske delen av ny europeisk undersøkelse, ble ingen førere anmeldt for promillekjøring.  

I USA 1988, Canada 2002 og Europa 2009 var andelen promillekjøring blant førere av tunge kjøretøy henholdsvis under 1 prosent, 0,29 prosent og 0,19 prosent.  

Ny undersøkelse
UP har i samarbeid med TØI tatt pusteprøve av 2836 førere av tunge kjøretøy fra februar til april 2009. Alle stansede førere avga gyldig pusteprøve. Bare én fører hadde over 0,2 promille, dvs. 0,035 prosent av de kontrollerte førerne. Det er dermed 95 prosent sannsynlig at andelen tungbilførere med ulovlig promille på veiene i Norge er mellom 0,005 prosent og 0,25 prosent.

Både tidligere norske undersøkelser, utenlandske undersøkelser og denne nye undersøkelsen tyder på at det er svært lite promillekjøring med tunge kjøretøy. Avisartikler viser likevel at promillekjøring med tunge kjøretøy forekommer.

Søk i norske avisartikler 2002-2008 ga 25 tilfeller av promillekjøring med buss og en artikkel om en ulykke der en tungbilfører var påvirket av alkohol.

232 dødsulykker uten promille
Alle dødsulykker med tunge kjøretøy beskrevet av Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) fra 2005 til 2008 er gjennomgått.  I 232 dødsulykker var minst ett tungt kjøretøy innblandet, i alt 247 tunge kjøretøy. Ingen førere av tunge kjøretøy var påvirket av alkohol. Når 0 av 247 var påvirket av alkohol, er det 95 prosent sannsynlig at den riktige andelen er mellom 0 og 1,21 prosent. I prinsippet skal alle innblandede i dødsulykker promilletestes. I praksis kan det hende at det ikke blir tatt prøve av alle førere, f.eks. når den antatt skyldige er omkommet i ulykken.

Norsk trafikkulykkesstatistikk for 1983 – 1999, da ”mistanke om alkohol” var med i statistikken, viser at 0,7-0,8 prosent av tunge kjøretøy innblandet i personskadeulykker og 1,0 prosent av tunge kjøretøy innblandet i dødsulykker var kjørt av førere med ”mistanke om alkohol”. 

Enda mindre promille blant tungbilførere?
Det er vurdert om det er mulig å redusere promillekjøring med tunge kjøretøy ved hjelp av alkolås eller ved økt politikontroll. 

Alkolås
Alkolås er et pusteprøveapparat knyttet til tenningslåsen. Motoren kan bare startes etter en pusteprøve som ikke inneholder alkohol over en gitt grense. Forsøk med alkolås i kommersielle kjøretøy viser at andelen startforsøk med ulovlig promille var 0,045 prosent i Norge, 0,192 prosent og 0,337 prosent i to svenske studier, 0,45 prosent i Tyskland og 0,794 prosent i Spania, dvs. alle under 1 prosent. Det kan ikke anslås hvor mye kjøring med ulovlig promille som ble forhindret av alkolås.

Lovfestet påbud om alkolås i tunge kjøretøy er mulig, men et slikt påbud kan hindre fri flyt av varer og tjenester i strid med EØS-reglene. Bruk av alkolås kan økes ved krav om alkolås i anbud for kollektivtrafikk eller ved krav om alkolås i kjøretøy som skal brukes i oppdrag for myndighetene. Dette gjøres i Sverige.

Svenske forsøk viser at alle transportbedrifter som innfører alkolås, oppdager forsøk på promillekjøring. Hvordan skal dette behandles?  Det er ingen plikt til å anmelde forsøk på promillekjøring. Hvert transportselskap må bestemme hvordan slike saker skal behandles, men myndighetene kan bistå med å utvikle retningslinjer sammen med arbeidslivets organisasjoner.

Økt politikontroll
Politikontroll med stasjonære kontrollposter reduserer både promillekjøring og ulykker generelt. For promillekontroll av tunge kjøretøy gjelder: 

-  Liten oppdagelsesrisiko for tunge kjøretøy ved vanlige kontrollposter fordi det ofte ikke er plass til å stanse tunge kjøretøy.
-  Promillekontrollposter er forutsigbare fordi slik kontroll må foregå på steder med tilstrekkelig plass og ved veier med mye tungtrafikk.
-  Førere av tunge kjøretøy kan ofte varsle andre tungbilførere om kontroll.

Muligheten for å miste førerkortet er trolig en større trussel for førere av tunge kjøretøy enn for førere av personbiler. Dette fører trolig til mindre promillekjøring blant yrkessjåfører enn blant andre førere. 

Det er vanskeligere å stanse tunge kjøretøy for kontroll enn lette kjøretøy fordi tunge kjøretøy krever større plass og har lengre bremselengde. Det er derfor en utfordring å finne stopposter som både ivaretar trafikksikkerhet og effektivitet. Hvis politikontroll skal ha effekt på promillekjøring med tunge kjøretøy og ulykker med disse, må kontrollene foregå der det er vanskelig å kjøre omveier.  

For kontroll av kjøretøy på veier med fartsgrense 90 og 100 km/t, må fartsgrensen skiltes ned midlertidig. På firefelts veier med lavere fartsgrense kan det være vanskelig å stoppe kjøretøyene på grunn av høy faktisk hastighet og mye trafikk. På veier med lite trafikk kan det gå lang tid mellom kjøretøyene. Da blir kontrollen lite kostnadseffektiv.

Alternativ kontroll
I USA er det innført krav om at bedrifter som har førere av kommersielle kjøretøy, skal gjennomføre tilfeldige promille­kontroller blant 10 prosent av de ansatte førerne. Dette kravet har redusert andelen førere av tunge kjøretøy som var påvirket av alkohol (over 0,4 promille) og innblandet i dødsulykker med 14,5 prosent. Tilsvarende regel kan innføres i Norge.

Statens vegvesen kontrollerer vekt og teknisk stand på tunge kjøretøy. Oppstår det mistanke om promillekjøring, varsler Vegvesenet politiet. Vegvesenet kunne ta pusteprøve av alle førere av tunge kjøretøy ved teknisk kontroll, og varsle politiet ved forekomst av alkohol.

Nytte-kostnadsforhold
Personskadeulykker med tunge kjøretøy koster i snitt 4,08 millioner kroner, og årlige ulykkeskostnader i Norge ved alle slike ulykker er 3,8 milliarder kroner. 

Alkolås
Innkjøps- og installasjonskostnader for alkolås er 17 000 NOK, og årlige kostnader inkl. munnstykker anslås til 1000 NOK. Kalkulasjonsrenten er 4,5 prosent. Nåverdien av kostnadene for alkolås over 10 år er 24 913 NOK. De årlige ulykkeskostnadene som må spares er 3148 NOK per alkolås. Dette tilsvarer 0,0007 personskadeulykker per lastebil. Det årlige antall personskadeulykker per registrert tungt kjøretøy (ikke medregnet busser) er 0,004. Hvis alkolås forhindrer 16,6 prosent av alle person­skadeulykkene med tunge kjøretøy (ikke medregnet busser) vil nytten være like stor som kostnadene. For busser tilsvarer de årlige ulykkeskostnadene som må spares, 0,0009 personskadeulykker per buss. Det årlige antall personskade­ulykker per registrert buss er 0,008. Hvis alkolås forhindrer 12,2 prosent av alle personskadeulykkene med busser, vil nytten være lik kostnadene.  

Det virker lite sannsynlig at alkolås kan forhindre 16,6 prosent av alle personskadeulykker med lastebiler /vogntog eller 12,2 prosent av alle personskadeulykker med buss med den forekomsten av promillekjøring blant tungbilførere innblandet i personskadeulykker og dødsulykker som er vist over.  Andre fordeler med alkolås som konkurransefortrinn er ikke med i disse beregningene. 

Politikontroll
Det er ukjent hva dagens promillekontroll av tunge kjøretøy koster. Ut fra ulike forutsetninger om reduksjon av ulykker ved økt promillekontroll av tunge kjøretøy er det anslått at det kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt å bruke mellom 4,5 og 26,3 mill kr på økt promillekontroll av førere av tunge kjøretøy. 

Diskusjon
Både eksisterende norske data, utenlandsk litteratur og undersøkelsene i dette prosjektet tyder på at det er lite promillekjøring blant førere av tunge kjøretøy både i vanlig trafikk og blant tungbilførere innblandet i dødsulykker. Når data fra flere uavhengige kilder gir slike entydige resultater, styrker dette resultatene.  Gjennomgang av media viser likevel at det forekommer promillekjøring med tunge kjøretøy, inkludert busser. 

Nyttekostnadsanalysene av alkolås og økt politikontroll tyder på at det ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt å bruke alkolås for å redusere promillekjøring blant tungbilførere ytterligere, mens noe mer ressurser kan brukes på kontroll. 

Mulige tiltak

Det foreslås tre tiltak for bedre data om promillekjøring med tunge kjøretøy:
-        Fullstendig rapportering av alkohol blant førere innblandet i dødsulykker,
-        Gjeninnføre data om mistanke om alkohol i trafikkulykkesstatistikken,
-        Bedre undersøkelse av promillekjøring blant førere av tunge kjøretøy i vanlig trafikk.
-        Bedre data om forekomst av alkohol i ulykker og blant førere i vanlig trafikk vil gi grunnlag for å beregne risiko ved promillekjøring med tunge kjøretøy.  

 Det foreslås fem tiltak for å redusere omfanget av promillekjøring med tunge kjøretøy:
-        Samordne kontroll av alkohol, legemidler og ulovlige rusmidler, 
-        Etablere flere plasser til kontroll av tunge kjøretøy,
-        Stimulere til egenkontroll av promillekjøring i transportbedrifter,
-        ”Promillebom” på fergekaier,
-        Pusteprøver ved Vegvesenets tekniske kontroller.

Ulike tiltak for å øke bruken av alkolås kan være:
-        Insentiver til frivillig bruk av alkolås, f eks dekning av kostnader ved bruk av alkolås i skoleskyss eller krav om alkolås i anbud for kollektivtrafikken,
-        Myndighetene kan ta initiativ til et regelverk for bruk av alkolås,
-        Krav om alkolås i kjøretøy som skal brukes i oppdrag for offentlige etater, 
-        Samarbeid med svenske myndigheter om bruk av alkolås overfor EU.