AV JON INGE LIAN

 ”Etter mitt syn er saken faglig sett overmoden. Lufthavnstrukturen bør evalueres,” skriver artikkelforfatteren. I artikkelen peker han på at det finnes kun én nettverksoperatør i Norge, nemlig SAS/Widerøe (Widerøe er eiet av SAS), og på at manglende konkurranse har ført til svært høye gjennomgangspriser. Illustrasjonsfoto: Widerøe.

Kortbaneflyplassene ble etablert for 40 år siden. Omfattende vegbygging, økt konkurranse på stamrutene, stor trafikklekkasje til stamflyplassene og dyre anbud på regionalrutene gjør at tiden er inne for en ny gjennomtenkning av situasjonen. De rødgrønne fredet flyplasstrukturen i forrige stortingsperiode, men nå bør de ta opp saken - selv om den er politisk vanskelig.

Et omfattende nett av kortbaneflyplasser ble bygd ut i Norge rundt 1970. De fleste av disse har 800 meters rullebane, som svært få flytyper kan bruke. Widerøes Dash-8 fly er de eneste med trykkabin og plass til minst 30 seter som kan operere på disse flyplassene.

Mindre fly (med ca. 20 seter) kan også operere på disse plassene. Dette innebærer imidlertid mindre komfort og mindre kapasitet på de mest etterspurte avgangene. Nær to tredjedeler av trafikken på de regionale flyplassene er generert lokalt, mens en tredjedel er tilreisende. Dette skaper en skjev retningsbalanse, med stort behov for å reise ut om morgenen og ”hjem” ettermiddag/ kveld.

Støtte pr. passasjer: 1000 kr
Fra 1997 ble det lyst ut anbud på de regionale flyrutene, som følge av endringer i luftfartsregler i EU som også gjelder for oss. I første utlysning ble det statlige støttebeløpet redusert, men i senere utlysninger har støttebeløpet økt igjen. I siste anbud var Widerøe alene om å by på de fleste ruteområder. Med unntak av Danish Air Transport sin rutedrift på Florø (1199 m rullebane), har det ikke lykkes å bygge opp et luftfartsmiljø som over tid kan konkurrere med Widerøe.

Anbudskonkurransen har med andre ord ikke virket etter intensjonen. Støttebeløpet har økt og vil for 2009 utgjøre 575 millioner kroner. I tillegg kommer underskudd i driften av de regionale flyplassene. Samlet sett blir da støtten til regionalnettet på over 1,2 milliarder kroner per år, eller ca. 1000 kroner per passasjer.

Videre har reglene for støtte av regionale flyruter en avgjørende svakhet. Den består i at støtten ikke dekker gjennomgående reiser. Det settes kun maksimalpris på den regionale delen av reisen (f. eks. Leknes – Bodø: 1674 kroner t/r for full flex-billett), mens reiser som går videre fra Bodø ikke dekkes av regelverket. Dette er jo også vanskelig fordi slike reiser også omfatter rene kommersielle flygninger.

Det kun er én nettverksoperatør i Norge (SAS/Widerøe). Manglende konkurranse i dette markedet har ført til svært høye gjennomgangspriser. Fra Lofoten og Vesterålen koster det 10 000-12 000 kroner for fleksible billetter til Vestlandet eller til Nord-Norge nord for Tromsø. Også på reiser til Oslo er prisene høye (ca. 7000 kr), men da mange reisende selv deler opp billetten for å få tilgang til billigbilletter på strekningen Bodø-Oslo, er det grenser for hvor langt monopolprisingen kan gå her. Besparelser på 2000-4000 kroner kan oppnås ved å dele opp billetten selv.

Ulempe for næringslivet
De høye billettprisene er en stor ulempe for næringslivet i distrikter som sogner til regionale flyplasser. Ansatte må ofte dra på kort varsel og trenger fleksible billetter. I flere viktige næringer for Norge - som olje- og gass, maritim sektor, fiskeri og oppdrettssnæring med leverandører - er det et omfattende samarbeid langs kysten, og næringslivet opplever en stor kostnadsulempe ved dette.

Dersom ikke anbudsreglene kan nyttes til å gjøre noe med de høye gjennomgangsprisene, er det på tide at konkurransemyndighetene ser nærmere på om det er utilbørlig utnyttelse av monopolsituasjonen i dette markedet. Usikkerheten omkring SAS’ framtid kan også være en grunn til å følge med på tilbudsutviklingen i det innenlandske nettverksmarkedet.

En følge av de høye prisene på nettverksreiser, er at passasjerer reiser lange veger med bil for å reise fra en stamflyplass. Her er det konkurranse og lave priser etter at Norwegian har kommet inn i markedet. Folk reiser fra Brønnøysund til Værnes, fra Vesterålen til Evenes, fra Honningsvåg til Alta for å få billigere billetter på reiser til Oslo selv om det er regionale flyplasser i nærheten. Figur 1 viser omfang av lekkasje for tre flyplasser.

 
Figur 1. Lekkasje til stamlufthavn på reiser til Oslo. TRD: Trondheim, EVE: Evenes, AES: Ålesund

Selv ved to-tre timers reisetid i favør av den lokale flyplass, velger majoriteten å reise fra Evenes og Trondheim framfor å benytte den lokale flyplass. Trondheim lufthavn har et større ”bakland” som strekker seg oppover Helgeland, enn Evenes. Fra Ålesund hvor flygningene går direkte til Oslo og ingen vesentlige prisforskjeller mellom regionalfly og stamfly gjør seg gjeldende, er lekkasjen fra kortbaneplassene mindre. Det er særlig fritidsreisende som reiser langt med bil for å spare penger (figur 2). Ofte reiser mange i følge (familier) og dermed reduseres tilbringerkostnaden per person.

Figur 2. Lekkasje til stamlufthavn på reiser til Oslo etter reiseformål.

Nye veier underbygger dilemmaet
Flypassasjerer fra Vestlandet og Nord-Norge (og til dels Trøndelag) har et stort innslag av nettverksreiser. Disse passasjerene får dermed ikke i samme grad som punkt-til-punkt-reisende nyte godt av prisnedgangen som følger av økt konkurranse. Bosatte i Østlandsområdet og besøkende til Østlandsområdet som reiser fra stamflyregioner har derimot hatt stor glede av liberaliseringen av luftfartssektoren.

Det er ikke bare reisetiden til nærmeste stamflyplass som er krympet. Etter at kortbane­plassene ble etablert tidlig på 1970-tallet, har 30-40 år med vegbygging har medført at reisetida mellom kortbaneflyplassene er kraftig redusert. Flere steder er det én time eller mindre mellom flyplassene.

Færre lufthavner, men med lengre rullebaner, vil kunne gi et bedre tilbud i form av økt frekvens, flere direkteruter, større fly, billigere billetter og økt konkurranse. Samtidig er det klart at noen reisende vil få lengre tilbringerreise. Til tross for dette, er jeg ikke i tvil om at i de regioner hvor dette er aktuelt, vil en rasjonalisering gi en klar samfunnsøkonomisk gevinst. Videre vil staten kunne spare store beløp. Gevinstene blir trolig størst på rutesiden. Flere ruter vil kunne bli helt kommersielle uten noen form for statlig støtte. Også i flyplassdriften vil det være penger å spare.

I tillegg blir det lettere å utvikle innkommende turisme til glede for hele regionen. Dagens høye priser, flytilbud og -kapasitet er en begrensning fordi flygningene tar for lang tid og fordi rutene er indirekte, eller fordi flyene ikke er egnet til å ta større grupper. På mange måter kan en si at økt lekkasje fra regionale lufthavner til stamlufthavner bidrar til å underminere grunnlaget for en del regionale lufthavner.

På den annen side er det også slik at flytrafikken på de regionale lufthavnene i hovedsak ikke er redusert. Utviklingen har vært stabil, mens stamlufthavner har opplevd økende trafikk. De regionale flyrutene har dessuten en funksjon på reiser inn til regionalt senter eller landsdelssenter. Dette gjelder blant annet sykehusreiser, for eksempel inn til byer som Bodø og Tromsø. Dessuten er det ikke alle steder hvor det praktisk mulig (innenfor rimelige økonomiske rammer) å finne egnet lokalisering for lufthavner med lengre rullebaner.

Politikerne må angripe saken
En gjennomgang vil uansett kartlegge mulighetene og identifisere potensielle gevinster. Flere steder har man allerede tatt initiativ for å få lengre rullebaner. I Hammerfest, Lofoten/ Vesterålen og på Helgeland har alternativer vært vurdert og analyser gjort. Disse har imidlertid ofte framstått som lokale initiativ som ikke har vært regionalt forankret.

Den rødgrønne regjeringen fredet flyplasstrukturen i forrige stortingsperiode. Den bør nå ta mot til seg og ta opp saken, selv om den er politisk vanskelig. Etter mitt syn er saken faglig sett overmoden. Lufthavnstrukturen bør evalueres.

Rent politisk er dette en vanskelig sak fordi man lokalt nødig vil gi bort noe man har fått fra staten og fordi det er vanskelig å oppnå lokal enighet om lokalisering. En evaluering bør derfor foregå ved at man ser lufthavnstrukturen i sammenheng med andre samferdselstiltak. Nasjonal transportplan er en egnet ramme for et slikt arbeid. Alle tiltak kan da sees i sammenheng, og vegtiltak kan kompensere for lengre reiseveg til flyplass.

I alle andre sektorer søker man å ta ut de gevinster som bedre vegtilgjengelighet gir mulighet for. Sykehus, helsestasjoner, skoler, postkontor, butikker, meierier, engroslagre m.v. slås sammen for å oppnå mer effektiv drift eller bedre faglig tilbud. Hvorfor skal ikke samferdsels­sektoren selv også utnytte de muligheter som år med vegbygging har lagt til rette for?