Illustrasjonsfoto: ScndinavianStockPhoto |
Kronikkforfatterne er henholdsvis instituttsjef og forsker II ved Transportøkonomisk institutt, TØI |
AV LASSE FRIDSTRØM OG ROLF HAGMAN
Den 13. konferansen om transport og energi, organisert av Institute of Transportation Studies ved University of California, Davis, hadde tittelen «Rethinking Energy and Climate Strategies for Transportation». Konferansen samlet mange av de viktigste aktørene i amerikansk næringsliv, forvaltning og akademia, og dessuten toneangivende aktører fra Europa.
Hvorfor «rethinking»? Behovet for ny gjennomgang av strategiene springer ut av en stadig større skepsis blant amerikanske politikere til at klimaforandringene er menneskeskapte og krever mottiltak. Dette gjenspeiles også i transportbransjen, som nå synes mer opptatt av å utnytte tilskuddsordningene enn av å begrense CO2-utslippet. Konferansen var viet den nylig avdøde, kjente transportforskeren Lee Schipper, som med sin vanlige sans for spissformuleringer hadde karakterisert tilbakeslaget i amerikansk klimapolitikk som et «Kyotos interruptus».
Den eneste som i løpet av konferansen tok opp det grunnleggende spørsmålet om hvordan amerikanerne kan få ned CO2- utslippet fra transport, var Tysklands tidligere utenriksminister Joschka Fischer. I sitt innledningsforedrag understreket han at man ikke vil kunne oppnå den nødvendige innovasjon så lenge energiprisene ikke dekker de reelle kostnadene knyttet til bruken. Bensinprisen i USA i dag er ca. én dollar pr. liter – under halvparten av europeisk nivå. Det gir verken forbrukere eller bilprodusenter sterke insitamenter til energisparing. Den forholdsvis lave føderale bensinavgiften er meget langt fra å dekke de eksterne kostnadene knyttet til vegslitasje, utslipp, støy, ulykker og kø.
Til tross for dette er det i deler av USA en sterk interesse for hybridbiler og elektriske kjøretøy. På vestkysten ruller det et forbausende stort antall Toyota Prius. Norges høye andel elektriske biler blir lagt merke og ble, til vår store overraskelse, et tema på konferansen. General Motors (GM) er i ferd med å lansere sin Chevrolet Volt, som i Europa vil bli markedsført som Opel Ampera.
En av hindringene for elektrifisering av bilparken oppfattes å være forbrukernes «range anxiety» – bekymringen for at strømmen skal ta slutt før man når neste lademulighet. Fenomenet vil utvilsomt også gjøre seg gjeldende etter hvert som en forsøker å elektrifisere transporten i Europa. Vi foreslår å kalle fenomenet for rekkevidderedsel på norsk.
Volt er utstyrt med en bensindrevet dynamo som normalt kun genererer strøm til batteriet når dette begynner å bli tomt. Men tro ikke at Volt dermed er en «plug-in hybrid»! Her ble vi straks korrigert av Britta Gross, GMs representant, som presisterte at Volt er en EREV – extended range electric vehicle. Den oppgis å klare 64 km (40 miles) som helt elektrisk bil med oppladet strøm fra nettet, og drøyt 480 km før både batteri og bensintank er tomme.
Hvorfor er denne distinksjonen viktig for GM? Fordi en EREV med 40 miles rekkevidde på oppladet strøm kvalifiserer til et subsidium på $7700 pr. kjøretøy – en betydelig rabatt sett i relasjon til amerikanske nybilpriser.
En terskelverdi som må tilfredsstilles for å utløse et større tilskudd, er selvsagt til stor fordel for de produsentene som akkurat når denne terskelen. GM har her vært dyktige lobbyister. Volt går 60 miles pr. gallon på langkjøring, dvs. bruker 0,4 liter bensin pr. mil, men ser ut til å få atskillig større tilskudd enn plug-in-varianten av Toyota Prius, som beregnes å kunne klare 24 km på oppladet strøm og kan få lavere forbruk enn Volt på langkjøring. Terskelverdien i USA kan virke uhensiktsmessig, men vil i større grad enn de nåværende fordelsordningene for elbiler i Norge gi formålstjenlige insitamenter for kjøp av ladbare hybridbiler. Hvis vi vil at biler i Norge skal kjøre på strøm, vil det være hensiktsmessig å gi subsidier etter hvor langt de kan kjøre på oppladet strøm og ikke unnta biler som av praktiske grunner kan kjøre videre på et annet drivstoff.
Et annet område der subsidiene i USA i beste fall bidrar til å fremme nest-best-løsninger, er biodrivstoff. Spesielt gjelder dette produksjonen av bioetanol, i hovedsak basert på mais, som i 2010 nådde 13,2 mrd. gallons, svarende til nærmere 20 prosent av bensinforbruket i USA. Det er på det rene at denne politikken ikke har særlig gunstige klimavirkninger (Sperling og Gordon 2009). Men den bidrar til å oppfylle et annet og betydelig viktigere mål i amerikansk politikk: uavhengighet av importert energi. Den sørger dessuten for gode inntekter for amerikanske jordbrukere.
En ser på 10–20 års sikt for seg en betydelig vekst i produksjonen av biodrivstoff basert på trevirke. Klimaeffekten av denne typen drivstoff pr. 2020 eller 2030 er avhengig av rotasjonstiden for de vekstene som anvendes, dvs. hvor raskt plantene vokser opp igjen og binder tilsvarende mengder karbon.
Det er interessante forskjeller mellom europeisk og amerikansk politikk. På det allmenne politiske plan pekte Joschka Fischer på at mens en i Europa har sterke politiske strømninger basert på fremmedfrykt, er dette nærmest ukjent i USA. På den annen side har en i USA en meget sterk gruppering av «libertarians» – svært markedsorienterte konservative som på prinsipielt grunnlag avviser nesten ethvert offentlig inngrep, og som i stor grad lykkes med å sette dagsordenen i alle fall på republikansk side. Denne strømningen gjør seg knapt gjeldende i Europa.
Også på samferdselsområdet er det noen iøynefallende ulikheter. Ian Hodgson fra Europakommisjonen la fram hovedtrekkene i EUs politikk, der et av målene er at brukerne etter hvert skal betale for de eksterne kostnadene. Men Kommisjonen er nøye med ikke på noe punkt å stille krav om redusert transportomfang – tvert om sies det at befolkningen skal sikres god mobilitet som en viktig del av velferden. Slik sett kan EUs politikk sies å innebære en konsekvent frakopling: løsningen ligger i å bryte sammenhengen mellom velferdsvekst og klimagassutslipp. Redusert mobilitet er ikke noe mål i seg selv. Men utslippet pr. personkilometer må reduseres drastisk, gjerne ved hjelp av prismekanismen. Transporten skal «avkarboniseres».
I USA, derimot, snakkes det mye om reduksjon i VMT – vehicle miles traveled. Det tas i denne sammenheng til orde for walkable neighborhoods og walkable (sub)urban environments. En skal ikke ha fartet mye rundt i USA før en ser poenget: de færreste by- og forstadsområder er organisert slik at en kan gå mellom det ene ærendet og det neste. Årlig utkjørt distanse pr. capita er da også vesentlig større enn i Europa. Slik sett skulle potensialet for reduksjon være betydelig. Men det vil i beste fall ta mange generasjoner før amerikanske bysamfunn og forsteder er blitt fortettet i en slik grad at det monner i klimaregnskapet.
En slik fortetting kan også ses som et virkemiddel i kampen mot fedmeepidemien. En undersøkelse fra Seattle viser at befolkningen i områder med høy «walkability» har lavere BMI (body mass index).
Det mest nærliggende virkemidlet for å redusere utkjørt distanse og CO2-utslipp, en avgift på drivstoffet i retning av det nivået vi kjenner fra Europa, er like tabu nå som før. For å unngå å nevne t-ordet (tax), luftes det i stedet planer om en GPS-basert pris på vegbruk, der en viss del kan tenkes øremerket til utbygging og vedlikehold av vegnettet.
Oppsummert er det vårt inntrykk at amerikansk klima- og miljøpolitikk i foruroligende grad er blitt de vikarierende argumenters arena. For å nå fram med tiltak som kan redusere klimagassutslippet, må en styre unna belastede stikkord som FNs klimapanel, skatt og offentlig regulering. En kommer lengre ved å argumentere med energiuavhengighet, nasjonal sikkerhet, arbeidsplasser og helse.
Referanser
Gross B (2011): Vehicle Electrification and Infrastructure. http://www.its-davis.com/asilomar2011/session%203/Asilomar%20-%20Gross%20GM%20slides.pdf
Ian Hodgson (2011): Reducing CO2 from transport: What is happening in Europe? http://www.its-davis.com/ asilomar2011/session%207/Ian_Asilomar.pdf
Sperling D & Gordon D (2009): Two billion cars. Driving Towards Sustainability. Oxford University Press, New York
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen