Illustrasjonsfoto: ScndinavianStockPhoto

AV LASSE FRIDSTRØM OG ROLF HAGMAN

Den 13. konferansen om transport og energi, organisert av Institute of Trans­portation Studies ved University of California, Davis, hadde tittelen «Rethinking Energy and Climate Strategies for Transportation». Konfe­ransen samlet mange av de viktigste aktørene i amerikansk næringsliv, forvaltning og aka­demia, og dessuten toneangivende aktører fra Europa.

Hvorfor «rethinking»? Behovet for ny gjen­nomgang av strategiene springer ut av en stadig større skepsis blant amerikanske politikere til at klimaforandringene er menneskeskapte og krever mottiltak. Dette gjenspeiles også i trans­portbransjen, som nå synes mer opptatt av å utnytte tilskuddsordningene enn av å begrense CO2-utslippet. Konferansen var viet den nylig avdøde, kjente transportforskeren Lee Schip­per, som med sin vanlige sans for spissfor­muleringer hadde karakterisert tilbakeslaget i amerikansk klimapolitikk som et «Kyotos interruptus».

Den eneste som i løpet av konferansen tok opp det grunnleggende spørsmålet om hvordan amerikanerne kan få ned CO2- utslippet fra transport, var Tysklands tidligere utenriksminister Joschka Fischer. I sitt innled­ningsforedrag understreket han at man ikke vil kunne oppnå den nødvendige innovasjon så lenge energiprisene ikke dekker de reelle kost­nadene knyttet til bruken. Bensinprisen i USA i dag er ca. én dollar pr. liter – under halvparten av europeisk nivå. Det gir verken forbrukere eller bilprodusenter sterke insitamenter til ener­gisparing. Den forholdsvis lave føderale bensin­avgiften er meget langt fra å dekke de eksterne kostnadene knyttet til vegslitasje, utslipp, støy, ulykker og kø.

Til tross for dette er det i deler av USA en sterk interesse for hybridbiler og elektriske kjø­retøy. På vestkysten ruller det et forbausende stort antall Toyota Prius. Norges høye andel elektriske biler blir lagt merke og ble, til vår store overraskelse, et tema på konferansen. General Motors (GM) er i ferd med å lansere sin Chevrolet Volt, som i Europa vil bli mar­kedsført som Opel Ampera.

En av hindringene for elek­trifisering av bilparken oppfat­tes å være forbrukernes «range anxiety» – bekymringen for at strømmen skal ta slutt før man når neste lademulighet. Feno­menet vil utvilsomt også gjøre seg gjeldende etter hvert som en forsøker å elektrifisere transporten i Europa. Vi foreslår å kalle fenomenet for rekkevidderedsel på norsk.

Volt er utstyrt med en bensindrevet dynamo som normalt kun genererer strøm til batte­riet når dette begynner å bli tomt. Men tro ikke at Volt dermed er en «plug-in hybrid»! Her ble vi straks korrigert av Britta Gross, GMs repre­sentant, som presisterte at Volt er en EREV – extended range electric vehicle. Den oppgis å klare 64 km (40 miles) som helt elektrisk bil med oppladet strøm fra nettet, og drøyt 480 km før både batteri og bensintank er tomme.

Hvorfor er denne distinksjonen viktig for GM? Fordi en EREV med 40 miles rekkevidde på oppladet strøm kvalifiserer til et subsidium på $7700 pr. kjøretøy – en betydelig rabatt sett i relasjon til amerikanske nybilpriser.

En terskelverdi som må tilfredsstilles for å utløse et større tilskudd, er selvsagt til stor for­del for de produsentene som akkurat når denne terskelen. GM har her vært dyktige lobbyister. Volt går 60 miles pr. gallon på langkjøring, dvs. bruker 0,4 liter bensin pr. mil, men ser ut til å få atskillig større tilskudd enn plug-in-varianten av Toyota Prius, som beregnes å kunne klare 24 km på oppladet strøm og kan få lavere forbruk enn Volt på langkjøring. Ter­skelverdien i USA kan virke uhensiktsmessig, men vil i større grad enn de nåværende fordels­ordningene for elbiler i Norge gi formålstjenlige insitamenter for kjøp av ladbare hybridbiler. Hvis vi vil at biler i Norge skal kjøre på strøm, vil det være hensiktsmessig å gi subsidier etter hvor langt de kan kjøre på oppladet strøm og ikke unnta biler som av praktiske grunner kan kjøre videre på et annet drivstoff.

Et annet område der subsidiene i USA i beste fall bidrar til å fremme nest-best-løs­ninger, er biodrivstoff. Spesielt gjelder dette produksjonen av bioetanol, i hovedsak basert på mais, som i 2010 nådde 13,2 mrd. gallons, svarende til nærmere 20 prosent av bensinfor­bruket i USA. Det er på det rene at denne poli­tikken ikke har særlig gunstige klimavirkninger (Sperling og Gordon 2009). Men den bidrar til å oppfylle et annet og betydelig viktigere mål i ame­rikansk politikk: uavhengig­het av importert energi. Den sørger dessuten for gode inntekter for amerikanske jordbrukere.

En ser på 10–20 års sikt for seg en betydelig vekst i pro­duksjonen av biodrivstoff basert på trevirke. Klimaeffekten av denne typen drivstoff pr. 2020 eller 2030 er avhengig av rotasjonstiden for de vekstene som anvendes, dvs. hvor raskt plantene vokser opp igjen og binder tilsva­rende mengder karbon.

Det er interessante for­skjeller mellom europeisk og amerikansk politikk. På det allmenne politiske plan pekte Joschka Fischer på at mens en i Europa har sterke politiske strømninger basert på fremmedfrykt, er dette nærmest ukjent i USA. På den annen side har en i USA en meget sterk gruppering av «liberta­rians» – svært markedsorienterte konservative som på prinsipielt grunnlag avviser nesten ethvert offentlig inngrep, og som i stor grad lykkes med å sette dagsordenen i alle fall på republikansk side. Denne strømningen gjør seg knapt gjeldende i Europa.

Også på samferdselsområdet er det noen iøynefallende ulikheter. Ian Hodgson fra Europakommisjonen la fram hovedtrekkene i EUs politikk, der et av målene er at brukerne etter hvert skal betale for de eksterne kostna­dene. Men Kommisjonen er nøye med ikke på noe punkt å stille krav om redusert trans­portomfang – tvert om sies det at befolkningen skal sikres god mobilitet som en viktig del av velferden. Slik sett kan EUs politikk sies å innebære en konsekvent frakopling: løsningen ligger i å bryte sammenhengen mellom vel­ferdsvekst og klimagassutslipp. Redusert mobi­litet er ikke noe mål i seg selv. Men utslippet pr. personkilometer må reduseres drastisk, gjerne ved hjelp av prismekanismen. Transporten skal «avkarboniseres».

I USA, derimot, snakkes det mye om reduk­sjon i VMT – vehicle miles traveled. Det tas i denne sammenheng til orde for walkable neighborhoods og walkable (sub)urban environ­ments. En skal ikke ha fartet mye rundt i USA før en ser poenget: de færreste by- og forstads­områder er organisert slik at en kan gå mellom det ene ærendet og det neste. Årlig utkjørt dis­tanse pr. capita er da også vesentlig større enn i Europa. Slik sett skulle potensialet for reduk­sjon være betydelig. Men det vil i beste fall ta mange generasjoner før amerikanske bysam­funn og forsteder er blitt fortettet i en slik grad at det monner i klimaregnskapet.

En slik fortetting kan også ses som et vir­kemiddel i kampen mot fedmeepidemien. En undersøkelse fra Seattle viser at befolkningen i områder med høy «walkability» har lavere BMI (body mass index).

Det mest nærliggende virkemidlet for å redusere utkjørt dis­tanse og CO2-utslipp, en avgift på drivstoffet i retning av det nivået vi kjenner fra Europa, er like tabu nå som før. For å unngå å nevne t-ordet (tax), luftes det i stedet planer om en GPS-basert pris på vegbruk, der en viss del kan tenkes øremerket til utbygging og vedlikehold av vegnettet.

Oppsummert er det vårt inntrykk at ameri­kansk klima- og miljøpolitikk i foruroligende grad er blitt de vikarierende argumenters arena. For å nå fram med tiltak som kan redusere kli­magassutslippet, må en styre unna belastede stikkord som FNs klimapanel, skatt og offentlig regulering. En kommer lengre ved å argumen­tere med energiuavhengighet, nasjonal sikker­het, arbeidsplasser og helse.

Referanser
Gross B (2011): Vehicle Electrification and Infra­structure. http://www.its-davis.com/asilomar2011/ses­sion%203/Asilomar%20-%20Gross%20GM%20slides.pdf

Ian Hodgson (2011): Reducing CO2 from transport: What is happening in Europe? http://www.its-davis.com/ asilomar2011/session%207/Ian_Asilomar.pdf

Sperling D & Gordon D (2009): Two billion cars. Driving Towards Sustainability. Oxford University Press, New York