Du er her

Vanskelig å bygge sykkelveger i Norge, men:

Umulig bare når en ikke vil

Et stort gap mellom planer om sykkelve­ger og realisering av planene, fastslår artikkelforfatteren, som søker forklarin­ger på gapet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn


Ove Bengt Berg
Foto: F. Dahl
Berg var tidligere leder av «Aksjon nærmiljø og trafikk» og Syklistenes Landsforening. Han er nå pensjonist og har nylig fullført en master­grad i statsvitenskap, ved Universitetet i Oslo.

KRONIKK AV OVE BENGT BERG

 «Hovedproblemet er ikke organiseringa, men rett og slett at alle andre trafikkinteresser alltid blir vur­dert som viktigere enn sykkelinteressene,» skriver Ove Bengt Berg

I statens vegplan II fra 1977 var målet at 72 tettsteder innen 1985 skulle ha et sammen­hengende sykkelvegnett. Pr. dags dato finnes det ingen by eller tettsted med noe sammen­hengende sykkelnett. Oslo kommune har videre vedtatt sykkelplaner i 1977, i 1990, i 1999 og i 2006. Planene er i liten grad gjennomført. Av tiltaka i indre by i Oslo som skulle være ferdig i 2009, er ingen fullført. De var i mai i år ikke en gang påbegynt.

Hvordan er det mulig med et så stort gap mellom vedtatte planer og fullførte tiltak?

Norsk og internasjonal statsvitenskap har forsket mye på offentlige iverksettingsproses­ser og utviklet teorier. Som et ledd i å ta en mastergrad i statsvitenskap ved Universitetet i Oslo, har jeg prøvd å undersøke i hvilken grad de generelle statsvitenskapelige teoriene pas­ser til iverksetting av Oslo bystyres vedtak om sykkelplaner.1

«Ingen politisk vilje»
Sykkelaktivister var ganske klar på årsaken til den manglende gjennomføringa: Det finnes ingen politisk vilje til å gjennomføre sykkeltil­tak i Norge.

Statsminister Stoltenberg er også opptatt av at det går for sakte med sykkelvegutbygginga i Oslo, men han aksepterer overfor Finansavi­sen 30.03 i år forklaringa om at det er vanske­ligheter med reguleringsplanene som hindrer gjennomføring.

Arbeiderpartiets gruppeleder, Rune Ger­hardsen, også leder av kommunens samferd­sels- og miljøutvalg, forsøkte i en samtale med meg å gi følgende teori som forklaring: Nemlig at sykkeltiltak var et politikkområde det var risiko forbundet med hvis en ikke gjorde noe, men at det samtidig var ufarlig å ikke fullføre vedtaket.2

Internasjonal statsvitenskapelig teori, utfor­met på grunnlag av konkrete studier av iverk­settingsprosesser, har kommet fram til følgende forhold som viktige for en vellykket fullføring av et politisk vedtak:

Graden av enighet om vedtaket, hvor store endringer i forhold til nåsituasjonen et fullført vedtak innebærer, hvor mange saksbehand­lingsledd (også kalt «vetopunkter») et forslag må gjennom, og til slutt hvilke ressurser og hvilken økonomi som blir stilt til disposisjon for gjennomføringa.3

Dette er neppe så veldig overraskende teo­rier for dem som har prøvd å få gjennomført politiske vedtak tidligere, eller har observert slike prosesser fra sida.

Oslo kommune er stor i geografisk utstrek­ning. Det er bygd en del km sykkelveganlegg. Jeg ville imidlertid spesielt ta for meg Oslo inn­afor ring 3. Dette fordi det er her det er viktigst å få til anlegg for å kunne få fullført det sam­menhengende sykkelvegnettet, og fordi konflik­tene med andre trafikantgrupper, kampen om plass i gaterommet og bygg- og arealløsninger ellers er størst her.

Hva Stockholm har fått til
Er det geografiske og klimatiske forhold ved Oslo som gjør sykkelbruk vanskelig?

Stockholm har i nær fortid vært en bilbasert by med lite sykkeltrafikk, men har det siste tiå­ret hatt en formidabel vekst i sykkeltrafikken etter bygging av mange sykkelanlegg. Derfor har tidligere byråd for samferdsel i Oslo, Peter N. Myhre, hevdet at topografi og klimatiske forhold forklarer forskjellen i omfanget av syk­kelbruken mellom Oslo og Stockholm.1 Men Stockholm er også kupert (Södermalm ligger på en høyde), og klimaet i forhold til temperatur, snøforhold og regnværsdager ganske likt.

Betegnelser som «kvalmende enighet» om sykkelvedtaka i Oslo er brukt som forklaring på at det er gjennomført så lite i Oslo. Men til tross for at «alle» politikere er for sykkeltiltak, så viser uenigheten seg klart både i politikernes kommentarer til og synspunkter på tiltaka, og i avstemningene når sykkeltiltak behandles. Men konfliktene skjules med påstander om enighet.

Uenigheten kommer til syne i blant annet spørsmål om det skal tilrettelegges for transportsyklistene eller tursyklistene, om sykkelanleggene skal holde seg til Vegdirektoratets sykkelnormal, og særlig i forhold til andre trafikantgrup­per. Noen ganger var politikerne i samferdselskomi­teen mer positive til sykkel enn deres partifeller i byråd og bystyre, og politi­kerne i fagkomiteen måtte da trekke sine standpunkter under bystyrebehandlinga.

Men vel så typisk som at det er uenig­het, vil jeg si at det er likegyldighet. Etter at bystyret i 2006 vedtok å få fullført sykkelvedtaket sitt i 2009, skulle en tro at det var viktig å sikre midler i budsjett­debattene for åra 2007 og 2008. Referatene fra begge disse budsjettbehandlingene ligger ute på internett, men sykkel er knapt nevnt blant disse to dokumentene som hver omfatter rundt 60 000 ord.

Vanskelig å gjennomføre?
Sykkelveganlegg krever fysiske endringer i gatene, og fører dermed uunngåelig til konflik­ter overfor parkeringsmuligheter, kjørende biler og kollektivtrafikk, og ikke minst i forhold til gående. Politikerne er ikke opptatt av disse konfliktene, trass i at det er hvordan en priori­terer i slike konflikter som avgjør om det blir noe sykkelanlegg. I alle disse konfliktene taper sykkelinteressene, og det blir dermed ingen anlegg, eller de er ubrukelige for syklister.

Men ett tiltak som krevde store endringer ble gjennomført: Like ved et kryss (Fager­heimgata/Chr. Michelsens gate) ble det gravd en undergang og bygd en sykkelveg på en plen mellom to blokker. Det som er interes­sant å merke seg her er at dette store gjen­nomførte endringstiltaket ikke kom i konflikt med konkurrerende trafikantgrupper. Og det er vel akkurat derfor at det ble gjennomført? Etter min mening er anlegget ikke attrak­tivt for syklister som vil raskt fram, med sine skarpe svinger, tunge bakker og blanding med fotgjengere.

Vetopunkter
Saksbehandlingsgangen, og at sykkelprosjek­ter ikke drives fram på en så effektiv prosjekt­måte som tilfellet er for bilveger, er et sentralt moment når en skal prøve å finne hvorfor vedtatte sykkeltiltak ikke gjennomføres. Fra en saksbehandler i Samferdselsetaten i Oslo fikk jeg satt opp ei liste over hvilke instanser og hvilken rutine det var for behandling av hvert enkelt sykkeltiltak. Hele 12 punkter ble denne lista på.

Mest sentral var egentlig plan- og bygnings­etaten, som stadig vekk skulle ha sakene til behandling. Byantikvaren var også en sentral instans. Og med i denne lista var ikke en gang den viktige og aktive veto-instansen mot syk­keltiltak, Oslo-politiet. I tillegg er det eksem­pler på at saker som Samferdselsetaten har fått ferdig prosjektert og finansiert, blir liggende ubehandla hos samferdselsbyråden.

En ny (midlertidig) sykkeletat, som byråds­lederen i Oslo i august i år har foreslått for sin kommune, vil jeg derfor på grunnlag av mine studier støtte som et nødvendig tiltak. Viktigere er likevel en egen sykkelavdeling i Vegdirek­toratet, ikke underordnet, men likestilt med vegavdelinga. Men om slik organisering for gjennomføring av sykkelanlegg er nødvendig, er den likevel ikke tilstrekkelig. For hovedpro­blemet er ikke organiseringa, men rett og slett at alle andre trafikkinteresser alltid blir vurdert som viktigere enn sykkelinteressene.

Det er fraværet av politisk vilje — fra alle politiske styringsalternativ lokalt som nasjo­nalt — som er nøkkelleddet. Kombinert med at aktørene for sykkelinteressene ikke har eller vil skaffe seg sanksjonsmidler for å få gjennomslag for sine interesser.

Oppsummering
Beslutningsprosessen er slik at sykkelveganlegg, særlig i Oslo innafor ring 3, har en vanskelig veg fra vedtak til gjennomføring. Så langt har statsminister Stoltenberg rett. Men en rekke samferdselsvedtak, som både er omstridte og innebærer en stor endring i forhold til nåsi­tuasjonen og som er teknisk krevende, har i motsetning til de enklere sykkeltiltaka, latt seg gjennomføre. Også de som var svært kostbare. Jeg nevner jernbanetunnellen Romeriksporten, Lærdalstunnelen, Hardangerbrua, flytoget mel­lom Oslo og Gardermoen — og Operaen og Barcode-kvartalet i Oslo. Fra en første prislapp på den nye Holmenkollbakken på 58 millioner kroner, ble sluttsummen Oslo hadde råd til med låneopptak, 1 800 millioner kroner.

Det er altså mulig å gjennomføre vanskelige og dyre tiltak — hvis den politiske viljen er til stede for å overvinne politiske, tekniske og økonomiske utfordringer. Følgelig kunne en – uten kjennskap til statsvitenskapelig forskning og mitt Oslo-studium – ha lagt til grunn den konklusjonen som skuffede og desillusjonerte sykkelentusiaster og observerende journalister alt hadde konstatert: Det er rett og slett politisk vilje som mangler. Eller sagt på en litt penere måte: Sykkeltiltak i bysentra i Norge og Oslo er uten tvil vanskelige å gjennomføre, men umulig bare når en ikke vil.

1 ««Plan på plan på plan» – Et casestudium av forsøk på gjennomføring av vedtatte sykkelplaner i Oslo». Masteroppgave i statsvitenskap Universitetet i Oslo 2010.
2 Uttalelse bekreftet i epost, og tillatt gjengitt.
3 Se særlig Kjellberg/Reitan: Studiet av offentlig politikk – en innføring. Tano. 2007.
4 Uttalelse til bladet På sykkel nr 4 2004.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS