Snever debatt om trikkekutt

Av Harald Aas

Forskningsleder Bård Norheim ved Transportøkonomisk institutt har gjennom en årrekke arbeidet med ulike problemstillinger som gjelder kollektivtransport, både nasjonalt og internasjonalt, og beklager at kollektivdebatten som for tiden raser i Oslo er blitt en følelsesmessig trikkedebatt. Han mener det er med på å tilsløre de grunnleggende årsakene til den situasjonen som er oppstått, og før disse faktorene kommer på bordet, kan man heller ikke få kollektivtrafikken på rett spor.

Bane og trikk koster
Norheim etterlyser blant annet større vilje til å på de rammebetingelser som kollektivtransporten opererer innenfor og de utfordringene dette medfører. – Oslos politikere må velge. Skal man ha en kollektivtransport med et tungt innslag av trikk og bane, så krever dette en høyere tilskuddsandel enn om man bare baserer seg på buss. Tilskuddsandelen i Oslo har de senere årene beveget seg fra 30 prosent til ?? prosent, men selv dette er bare halvparten så mye som tilsvarende byer med en tilsvarende skinneandel på kontinentet har. Politikerne må velge hva slags kollektivsystem man skal basere seg på i Oslo og gi tilskudd deretter. Rammebetingelsene må være forutsigbare.

- I EU-prosjektet ISOTOPE fant vi at byer som baserte seg mye på skinnegående kollektivtransport i gjennomsnitt hadde en tilskuddsandel på 63 prosent, mens byer som baserte seg mer på buss hadde en tilskuddsandel på 50 prosent. Sammenliknet med dette synes jeg Oslo Sporveier får mye kollektivtrafikk ut av de midlene de disponerer, sier Norheim.

I den debatten som nå raser er han imidlertid ikke uten videre villig til å kaste seg inn på trikkeforkjempernes side. Snarere tvert imot.

Ruteendringer nødvendig
- Det kan godt være at det er riktig å legge ned noen trikkelinjer i Oslo for å effektivisere kollektivtransporten – eller for å si det på en annen måte: Jeg ville være mer skeptisk om Sporveien hadde lagt fram en utredning som hadde konkludert med at dagens linjestruktur er den optimale. Behovene endrer seg og da må man også være villig til å endre på rutestrukturen selv om man vet at det vil skape bråk og protester, sier Norheim uten dermed å konkret ta stilling til de ulike trikkekuttene. Det er også viktig å vurdere de ulike driftsartene mot hverandre for å finne det optimale driftsopplegget, sier han.

- Ruteendringer og effektiviseringer bør imidlertid gjøres så tidlig at gevinsten kan reinvesteres i et bedre tilbud for trafikantene og ikke brukes til å ”betale for gammel moro”. Og fremfor alt må det langsiktighet til. Da Oslopakke 2 ble lagt fram ble det påpekt, ikke minst fra TØI, at det var en ubalanse mellom investeringene i infrastruktur og de midlene man hadde til drift. Det er dårlig økonomi å bygge ut en infrastruktur som man ikke har råd til å bruke, sier Norheim.

Investeringer
Oslo kommune er nå veldig opptatt av at investeringene i ny vognparken på T-banen kommer inn i regnskapene til Oslo Sporveier og avskrives slik at de reelle kostnadene framkommer..

- Et tilsvarende prinsipp burde gjelde for investeringer i kollektivtrafikken for bedre å se drift og investeringer i sammenheng. Dette gjør man ikke i dag. Når mange jubler over vedtak om bybane i Bergen er jeg for eksempel mer ambivalent. For hvorfor skal man investere masse penger i en dyr bane når man ikke har penger til å drive et bra busstilbud på det eksisterende vegnettet?

- Tilsvarende kan man spørre seg om hva meningen er med å investere i automatbane til Fornebu når man ikke har råd til å bruke de trikkelinjene man har i Oslo. Da kunne man like godt ha kjørt et høyfrekvent busstilbud til Fornebu og kjørt trikk i Oslo, sier Norheim for å sette det hele litt på spissen. Poenget er imidlertid særdeles viktig; investeringer og drift må sees i nøye sammenheng. Det finnes ikke noe verre sløsing enn å bygge infrastruktur som ikke blir optimalt utnyttet.

For bra tilbud
- I et slikt perspektiv blir det helt feil når man begynner å legge ned trikkelinjer for kortsiktig å få budsjettene til å gå i hop. Ikke før har man forlenget trikkelinjen til Rikshospitalet i ene enden, og så vidt fått av plasten på setetrekkene på de luksuriøse store Italia-trikkene, så vedtar man å legge ned trikkelinjen i andre enden, sier Norheim. Den type kortsiktige perspektiver fungerer dårlig selv om årsaken til nedleggingsforslaget er forståelig nok: - Det kan virke som om Sporveien har forsøkt å strekke seg lenger enn fellen rekker. I flere år har man hatt for store ambisjoner og kjørt et for bra tilbud i forhold til de midlene man har hatt til rådighet.

- Når et gjelder effektiviseringer, ruteomlegging og rutekutt er det største problemet muligens at det kommer for sent. Vi har i flere år sett med forundring på at Oslo Sporveier har solgt eiendommer for å finansiere driften. Alle vet at det bare kan fungere en kort stund. De problemene man nå står midt oppe i kan umulig komme som noen overraskelse for Sporveiens ledelse. Det at det faller skjelletter ut av skapene hele tiden gjør det også vanskelig både for politiske myndigheter og publikum å forholde seg til Sporveien.

Ulik standard
Et av paradoksene når man nå går inn for å erstatte trikken på enkelte linjer til fordel for buss, er at de linjene som får beholde trikken får et tilbud med nærmest unødvendig høy standard i forhold til de som mister trikken. I stedet for å kjøpe rådyre store tunge eksklusive trikker fra Italia kunne man ha kjøpt rimeligere materiell som også hadde vært bedre tilpasset gatenettet i Oslo. Med dagens satsing blir forskjellene i driftskostnader mellom trikk og buss ekstra store, og kvalitetsforskjellen blir også unødig stor.

Statens rolle
I tillegg til Oslo kommune og Sporveien er også Staten en sentral aktør i kollektivspillet.
- Det er Staten som legger rammebetingelsene. I år viser prognosene at antall kollektivreiser i Oslo kommer til å gå ned med seks prosent. En del av dette er regningen som kollektivselskapene må betale for at staten for et par år siden satte ned bensinavgiftene. Sammen med en prisreduksjon på olje reduserte dette bensinprisen med 20 prosent, noe som utilsiktet har svekket kollektivtrafikkens konkurransekraft. Trafikknedgangen betyr store inntektstap for Oslo Sporveier. Dersom trafikkøkningen hadde fortsatt å ligge stabilt på 2-3 prosent i stedet for 6 prosents nedgang, hadde muligens noen av problemene i dag vært unngått, sier Norheim, og peker på at staten har et betydelig ansvar når det gjelder å skape forutsigbare rammebetingelser.

Incentivordning
Ofte når det oppstår kriser i kollektivtrafikken, så ropes det også på Staten. Norheim mener imidlertid det nærmest ville gjøre vondt verre om Staten i dette tilfelle kommer med milde gaver for å redde trikken. – Staten kan imidlertid fremskynde den incitamentsordningen som de har signalisert at skal iverksette fra 2004. Hvis staten skal inn må det være med resultatavhengige tilskudd der man premierer økt satsing og knytter det hele opp til hvilke resultater man oppnår. Det er viktig at støtten gis på en måte som stimulerer til effektiviseringer og en sunn driftsøkonomi, og ikke det motsatte, sier forsker Bård Norheim.