Du er her

Flere ulykker med sykkelveger

Antallet sykkelulykker øker med 35 prosent når man bygger en ny sykkelveg i by, viser en ny undersøkelse utført ved Aalborg Universitet. Samtidig øker antallet skadde og drepte syklister med 30 prosent. Aller farligst er det i vegkryss. Der øker antallet ulykker med hele 44 prosent.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Are Wormnes

- Alle gleder seg når man bygger en ny sykkelveg, men tallene viser at en ny sykkelveg, anlagt i et byområde, får antallet ulykker til å stige kraftig, sier trafikkforsker Harry Lahrmann ved Aalborg Universitet.

Universitetets trafikkavdeling har gransket utviklingen langs 48 strekninger i byer på Jylland og Fyn, hvor det i årene 1989-2000 ble bygget nye sykkelveger.

Forskerne tror at det nedslående resultatet kan skyldes manglende vilje til å trekke sykkelvegene lengre bort fra hovedvegen og til å bygge nye kryssløsninger.

Konklusjonene forblir ikke uimotsagt. Søren Møller, rådmann for Miljø- og Teknologiforvaltningen i ”Sykkelbyen Odense”, mener undersøkelsen lider av alvorlige mangler, ifølge et innlegg han skrev i Jyllandsposten:

- Faktum er at anlegg av sykkelveger medfører en vesentlig økning av antall syklister, en økning som prosentuelt er mye større enn økningen i antall uhell – sammenlignet med hvis det ikke var noen sykkelveg. I Odense kan vi samtidig dokumentere at økningen i antallet sykkelturer ikke bare førte til færre uhell, men også til en reduksjon i helseutgiftene (investeringen var 20 millioner kroner, besparelsen 33 millioner).

- Er dette en relevant innvending, Harry Lahrmann?

- Ja, hvis det kan dokumenteres at sykkelvegene har ført til en kraftig økning i antallet syklister. Men jeg kjenner ikke til noen før/etter-analyser som viser at nye sykkelveger fører til at vesentlig flere sykler, eller at syklister flytter fra andre gater til gater som har fått sykkelveg. Vi har ikke fått trafikkdata av en kvalitet som vi har kunnet bruke i vårt arbeid, sier Lahrmann.

- Tidligere undersøkelser viser imidlertid at det ikke blir noen vesentlig økning i antallet syklister når det bygges en ny sykkelveg. Det må være en stor økning i antallet syklister for at det skal gi utslag i ulykkestallene.

Problemet er at sykkelvegen må krysse bilvegen mange steder. Løsningen ser ut til å være at både sykkelfelt og sykkelveger må avsluttes i god tid før et kryss og så la syklistene og bilistene dele vegbanen frem mot krysset, med mindre det er etablert en egen, beskyttet kryssingsmulighet for syklistene, sier Lahrmann.

Så lenge biler og sykler beveger seg i samme retning, er både sykkelveger og sykkelfelt bra, men i kryssene blir det problemer. Der blir det en kraftig økning i antallet ulykker, viser våre danske undersøkelser, og de bekreftes av nederlandske og tyske undersøkelser.

Jeg skjønner derfor ikke hva det norske Vegdirektoratet sikter til når de i sitt forslag til ny vegnormal sier at

”Sykkelfelt har vist seg å være en sikker og god løsning, bl.a. fordi syklistene er godt synlige i trafikken”.

Jeg antar at sykkelfelt her tilsvarer våre sykkelbaner. Det kan ikke være danske undersøkelser det vises til. Man må kunne spørre hvor de har sine kilder til disse anbefalingene fra, sier Lahrmann til Samferdsel.

Bakgrunn
I Danmark er sykkel- og knallertulykker et betydelig problem. Knallerter er en form for motorisert sykkel som er nærmest ukjent i Norge. I Danmark deler sykler og knallerter sykkelfelt og sykkelveger.

Ulykker hvor sykler og knallerter er involvert er blant de største trafikksikkerhetsproblemene i Danmark. Drøyt halvparten av samtlige personskader i trafikken skjer i byområder. Syklistene utgjør ifølge offisiell statistikk 29 prosent av drepte og skadde i byene. Knallertene utgjør 18 prosent. Til sammen utgjør dermed de to trafikantgruppene 47 prosent av samtlige drepte og skadde i de danske byene. I tillegg kommer store mørketall for syklistskader som ikke blir fanget opp av de offisielle statistikkene – som bare omfatter politirapporterte ulykker. Tallene viser at det er all mulig grunn til å vie syklistenes forhold i trafikken større oppmerksomhet.

Både i Norge og Danmark har myndighetenes svar på syklistenes bønn om sikrere forhold vært å anlegge sykkelfelt og sykkelveger. Spørsmålet er om dette har vært tiltak som virkelig har gjort det sikrere å være syklist. Spørsmålet har vært diskutert flittig de siste tiårene, og lenge var det en generell enighet om at sykkelfelt og sykkelveger bedret sikkerheten for syklistene.

I Danmark ble det for første gang satt spørsmålstegn ved denne ”sannheten” i en undersøkelse som ble presentert i 1979 (Herrstedt og Jørgensen, 1979). Undersøkelsen tok for seg Københavnområdet og viste at gater med sykkelveger var sikrere enn  gater uten, men også at gater med sykkelveger fører til  store problemer for knallertkjørere i kryssene.

I 1985 kom neste undersøkelse (Cykelstier i byer – den sikkerhedsmessige effekt – Bach et al. 1985). Den satte for alvor spørsmålstegn ved sykkelvegenes sikkerhetseffekt. Den viste helt andre effekter enn tidligere undersøkelser, spesielt for syklistene. Det var en før/etter-undersøkelse med kontrollgruppe. Man sammenlignet trafikksikkerheten før og etter at det var anlagt envegskjørte sykkelveger på begge sider av gaten. De undersøkte sykkelvegene var anlagt i perioden 1979-1981.

Konklusjonen var at antallet sykkelulykker økte med 25 prosent etter at sykkelvegene var anlagt, og økningen var spesielt konsentrert om kryssene. Danskene konkluderte med at det var direkte uheldig for alle trafikantgrupper å anlegge envegskjørte sykkelveger i større byer. På strekningene mellom kryssene var det ingen negativ utvikling, men i kryssene ble det en kraftig ulykkesøkning.

Denne undersøkelsen fra 1985 førte til en rekke forslag til vegtekniske løsninger som skulle forbedre syklistenes sikkerhet. Forslagene ble prøvet ut gjennom et større forskningsprosjekt i perioden 1991-1994 i regi av Vejdirektoratet. Konklusjonen ble presentert i rapporten ”Cyklisters sikkerhed i byer” (Herrstedt et al. 1994). Generelt viser forskningsprogrammet ikke noen overbevisende effekt av de utprøvde tiltakene. Kanskje fordi de vegtekniske løsningene som ble testet kan karakteriseres ved at de på forskjellig måte prøver å gjøre trafikantene mer oppmerksomme på hverandre, men uten at det samtidig gjøres noen grunnleggende forandring i vikepliktsituasjonene mellom trafikantene.

Det største problemet er vikepliktproblematikken – biler som skal svinge til høyre der syklisten skal rett frem. Den konflikten kan reduseres ved å avslutte sykkelveien et stykke før krysset og så la biler og sykler blandes før krysset. Det fører til at den gjensidige oppmerksomheten bilist-syklist skjerpes, men løsningen er ikke populær fordi den reduserer syklistenes trygghetsfølelse og fremkommelighet.

Sykkelulykkene er fortsatt et vesentlig problem i danske byer. Derfor fikk Lahrmann to hovedfagstudenter ved Aalborg Universitet til å undersøke den trafikksikkerhetsmessige effekten av sykkelveger bygget etter 1985. Undersøkelsen skulle avdekke om de nye sykkelvegene var sikrere enn de som var anlagt før 1985. Undersøkelsen er en før/etter-undersøkelse med kontrollgruppe. Undersøkelsen er etter avsluttet hovedfagsstudie utgitt av Lahrmann og de to studentene som en artikkel på Trafikkdagene på Aalborg Universitet.

På de 48 strekningene som ble undersøkt var det 718 ulykker med 841 personskader i perioden fra begynnelsen av 1986 til utgangen av 2004.

Sykkelvegenes effekt er målt som forskjellen mellom hva som faktisk har skjedd etter at sykkelvegen ble anlagt og hva som ville skjedd dersom sykkelveien ikke var blitt bygget.

Hovekonklusjonen er at effekten av de nye sykkelvegene har vært flere ulykker, særlig i kryss.

Svaret på spørsmålet som undersøkelsen skulle besvare – ”Er sykkelveger bygget etter 1985 sikrere enn de som ble bygget tidligere?” – er et klart NEI.

Hvordan komme videre?
Lahrmann og hans hovedfagstudenter mener at hovedforklaringen på sykkelvegenes negative effekt ligger i konflikten mellom de ulike brukerne av det samme vegarealet.

Løsningen ligger i å separere de ulike trafikantgruppene i kryssene med signal eller med tunnel, å avbryte sykkelvegen før krysset og blande syklistene med de høyresvingende bilene før krysset  - eller ved å trekke sykkelvegen bort fra primærgaten og gi syklistene vikeplikt ved kryssing av sekundærgaten. Problemet da er at respekten for reguleringer er høyst ulik mellom bilister, syklister og fotgjengere. Spesielt utmerker syklistene seg med en dårligere trafikkmoral enn de andre gruppene.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS