Et klimavennlig Norge er mulig

Illustrasjon av helhetsløsningen. Årlige utslipp av klimagasser historisk og i Referansebanen og i Lavutslippsbanen 1990-2050

/ Av Tore Leite /

CO2-rensing, fornybar energi, utfasing av oljefyring, elektrifisering av plattformer og nullutslippskjøretøy kan gjøre en slik reduksjon mulig, mener utvalget som presenterte rapporten sin 4. oktober. Hverken kostnadene eller mangel på tekniske muligheter kan hindre en slik omlegging, men det kan være vanskelig å få satt i gang de nødvendige endringene tidsnok. Det er politikerne som sitter på nøkkelen, og får de beslutningsmessige utfordringene, pekes det på i rapporten. Denne artikkelen ser spesielt på Lavutslippsutvalgets anbefalninger for transportsektoren.

Store utslippkutt er mulig
Utvalget legger vekt på at en reduksjon på 50 til 80 prosent er nødvendig og mulig å gjennomføre uten merkbare velferdstap. Forutsetninger for en utvikling mot et lavutslippssamfunn er en helhetlig politikk som innebærer en sterk og langvarig satsing på informasjon om klimaproblemet og hvilke muligheter som finnes for å redusere utslippene av drivhusgasser i Norge. Samtidig peker utvalget på at det trengs en økt satsing på kompetanseoppbygning, forskning og utvikling for å nå de ambisiøse utslippsmålene. Utvalget anbefaler å rette oppmerksomheten mot et lite antall tiltak med stort reduksjonspotensial - og som hovedsaklig er teknologibaserte.

Referansebane viser utslippsvekst tross høye energipriser
Utvalgets metodikk har vært å vurdere nødvendige tiltak i forhold til en referansebane for 2050. Denne banen viser hvordan klimagassutslippet i Norge vil være hvis Norge ikke setter i verk virkemidler for å redusere utslippene. I sine framtidsbilder forutsetter utvalget høye olje- og energipriser som vil gjøre alternative energikilder som biomasse, vind og sol konkurransedyktige.

Hva koster en aktiv klimapolitikk?
Tiltak for å redusere utslipp av klimagasser vil koste, og Lavutslippsutvalget viser til at det vil være stor usikkerhet i estimeringen av merkostnadene for de enkelte tiltakene, men de årlige merkostnadene for å gjennomføre tiltakene i lavutslippsbanen vil påvirke bruttonasjonalprodukt og privat konsum med mindre enn én prosent. Lavutslippsutvalget konkluderer derfor med at en omlegging til et lavutslippssamfunn har minimale makroøkonomiske konsekvenser, gitt at omleggingen skjer gradvis.

Omfattende tiltak i transport
Hvilke utslippsreduksjoner er så mulig å gjennomføre mot 2050? Lavutslippsutvalgets referansebane forutsetter en dobling av transportvolumet fra 2005 til 2050, men viser til at utslippene ikke vil stige med mer enn 16 prosent på grunn av teknologisk framgang. Transportsektorens andel av Norges klimagassutslipp vil med rundt 30 prosent være omtrent som i dag. Det betyr tiltak innenfor transportsektoren både er nødvendige og viktige for å nå et lavutslippssamfunn.

Lavutslippsutvalget gir en oversikt både over teknologiske muligheter for lavutslippsfartøy og mulighetene for innfasing av alternativer til bensin og diesel. Utvalget beskriver i så måte fire kjente tiltak:
•   Innfasing av kjøretøy med lave utslipp av klimagasser slik som hybridbiler
•   Innfasing av biodrivstoff og hydrogen
•   Bedre logistikk og byplanlegging som reduserer behovet for transport
•   Utvikling og innfasing av lavutslippsfartøy

Nullutslippsbilen lar vente på seg
Lavutslippsutvalget peker både på hydrogen- og elbiler som mulige nullutslippsbiler i 2050, men viser til at dette krever både teknologisk og økonomisk gjennombrudd innen 2025. Utvalget peker på at det vil ta tid før brenselcelle¬bilen kan bli konkurransedyktig og tilgjengelig på markedet i stor skala. Elbilen har en svært høy virkningsgrad og vil kunne gi oss svært energieffektive nullutslippskjøretøy, hvis kraften produseres med fornybar strøm. Men det vil ta tid. Biodrivstoff pekes ut som det mest lovende alternativet til fossil brensel fram til nullutslippskjøretøyet slår i gjennom.

Klimapolitikken til sjøs?
En høy andel av godstransporten til og fra Norge transporteres sjøveien. Utslippene per tonnkilometer er lavere for slik transport enn på landeveien. Sjøtransport er i seg selv derfor en god klimaløsning. Utvalget viser til økt bruk av gass og biogass i innenriks sjøtransport som egnet tiltak for å redusere utslipp av både CO2 og NOx.

Ny teknologi kommer ikke av seg selv
Det er flere gode grunner til å tenke miljøteknologi også på transportsektoren ettersom ny teknologi ikke kommer av seg selv og at det er en lang vei fra innovasjon til storskala iverksetting. Oftest krever innfasing av ny teknologi langt mer enn gode oppfinnelser, særlig i den grad bruk av ny teknologi er avhengig av store investeringer og at det kreves nye store tekniske systemer som står i konflikt med de veletablerte.

Beslutningsutfordringene ligger her på flere plan:

For det første er det nødvendig å sette i gang! Politikere og beslutningstakere i næringslivet skal med andre ord satse penger og ressurser på noe nytt og ta det første skrittet.

For det andre er det viktig at vi unngår teknologiske blindveier. Hvem kan med sikkerhet svare på om ny batteriteknologi vil gjøre brenselcellene overflødige? Selv en hybridbil er håpløst lite energieffektiv sammenlignet med en elbil som baserer seg på fornybar energi.

For det tredje må satsingen på forskning og utvikling være riktig i forhold til hvor vi befinner oss. Hvis en vurderer ny teknologi som en del av et stort teknisk system, er det viktig at satsingen er riktig i forhold til hvor vi står i utviklingskjeden.

Ny arbeids- og rollefordeling
Dagens beslutninger legger rammene for framtidens muligheter og ikke minst kostnader ved å redusere våre klimagassutslipp. Utredningen inneholder ingen vurdering av hvilke nye virkemidler som kreves for iverksetting og hvor sterke disse virkemidlene må være, ettersom dette ligger utenfor Lavutslippsutvalgets mandat. Men utvalget mener at det vil være en administrativ utfordring å få iverksatt de nødvendige tiltakene og at koordinering og at rolle- og arbeidsfordeling mellom departement og etater, mellom forvaltningsnivåene, og mellom offentlig og privat sektor må klargjøres.

Glemmer vi tiltakene som gir økte klimagassutslipp?
Utredningen for et klimavennlig Norge tar utgangspunkt i hvordan utviklingen vil bli uten en aktiv klima(teknologi)politikk. I referansebanen tas det derfor høyde for en rekke drivkrefter og utviklingstrekk som gir økte klimagassutslipp. Når en slik metodikk anvendes, blir det naturlig fokus på de tiltak som kan gi store utslippsreduksjoner.

En areal- og transportpolitikk som legger opp til bosetnings- og arbeidsmønster som gir lavere behov for transport, kan bedømmes svært ulikt. På den ene siden vil iverksetting av enkelte tiltak ikke gi de store målbare effekter på kort og mellomlang sikt – og de vil kreve en rekke enkeltbeslutninger som ikke oppfyller Lavutslippsutvalgets kriterium om tiltak med stort reduksjonspotensial. På den andre siden vil de beslutninger som tas i dag i stor grad bestemme mulighetene for å redusere transportomfanget fremover. Gårsdagens og dagens planlegging av byer og transportsystem får store konsekvenser for framtidens transportbehov. Ved vedvarende høye energipriser kan det være en god investering.