Måling av fremkommelighet

Fremkommeligheten i norske byer er god sammenlignet med mange storbyer i andre land, men likevel vet vi for lite til å kunne sette inn omfattende tiltak for eksempel for å prioritere visse trafikantgrupper. Foto: Are Wormnes.

Trafikantene ønsker å vite hvor lang tid det faktisk tar å kjøre fra et sted til et annet, og myndighetene trenger slik kunnskap for å kunne prioritere mellom ulike trafikantgrupper – for eksempel ved å slippe kollektiv- og næringstrafikk frem på bekostning av privatbilene. Når man vet når og hvor køene vil oppstå, blir det lettere å sette inn tiltak som virker.

Det vil være nyttig å vite om det tar lengre tid i år enn i fjor å kjøre til jobben, til IKEA eller til kino. For politikerne vil det være nyttig å vite om det tar så mye lengre tid at de bør regulere etterspørselen med vegprising eller andre tiltak som kan få flere til å reise kollektivt.

SINTEF har på oppdrag fra Statens vegvesen Vegdirektoratet gjennomført en mulighetsstudie for å definere mål for fremkommelighet. I prosjektet ”Fremkommelighet i og utenfor byer – mål og metoder” har vi sett på mulige metoder for å registrere indikatorer knyttet til målene, noe som skal danne grunnlag for videre arbeid i Nasjonal Transportplan for 2010-2019.

Det ideelle ville selvsagt være å definere en ”normal” trafikktilstand som man kunne bruke som et referansegrunnlag. Hadde vi kunnet fastslå at Hansen normalt bruker 23 minutter fra sin leilighet til jobben ville vi ha kommet langt. Det er imidlertid en utfordring at vi ikke har noen god oversikt over fremkommeligheten i dagens vegnett. Vi kan dermed ikke kvantifisere tilstanden ved et gitt tidspunkt, og heller ikke måle utviklingen fra år til år.

Hensikten med å registrere fremkommelighet er todelt. Man skal kunne måle faktisk servicenivå til trafikantene, og man skal kunne sette opp ønskede utviklingstrekk og samtidig kunne evaluere måloppnåelsen.

Prioritering mellom trafikantgrupper
Fremkommelighetsmål må etableres i tråd med hvilke trafikantgrupper man ønsker å ha slike mål for. Vi kan etablere mål for totaltrafikken, eller for utvalgte trafikantgrupper som næringstransport og kollektivtransport. Dersom det skal etableres mål for enkeltgrupper, er det viktig at vegmyndighetene har relevante virkemidler for å påvirke måloppnåelsen, og at det samtidig er en vilje til å ta i bruk slike virkemidler.
Et eksempel på dette er kollektivtransport, hvor det allerede eksisterer spesifikke frem¬kommelighets¬mål. Myndighetene har virkemidler som kollektivfelt, prioritering i signal¬anlegg og subsidiering/prising, som alle påvirker både etterspørselen og fremkommeligheten.

Tilsvarende har man mulighet for å prioritere næringstransporten gjennom for eksempel åpning for sambruk av kollektivfelt. Tradisjonelt har man imidlertid en tradisjon for å begrense næringstransportens adgang til deler av vegnettet, av hensyn til lokalmiljøet, sikkerhet og andre trafikantgrupper. Eksempler er gjennomkjøringsforbud og miljøsoner. Fjerning av slike begrensninger kan også være et virkemiddel for å prioritere nærings¬transporten, selv om det trolig vil være politisk kontroversielt.

Det er en generell utfordring at prioritering av én trafikantgruppe nødvendigvis må innebære at dette skjer på bekostning av en eller flere andre grupper. Ved vurdering av ulike virkemidler er det derfor viktig å vurdere den positive måloppnåelsen for én trafikantgruppe opp mot ulempene for øvrige grupper.

Forslag til målstruktur
Basert på en gjennomgang av internasjonal litteratur vurdert opp mot utfordringer i norske byer, anbefaler vi et sett prinsipielle framkommelighetsmål knyttet til både byer og stamvegnettet. Anbefalingene er knyttet opp mot mål fra NTP-arbeidet.

Tabell 1 – Fremkommelighetsmål

Tabellen viser prinsipielle målformuleringer og disse er ikke kvantifisert. Kvantifisering av de angitte mål vil være en politisk oppgave.

Behov for datagrunnlag
For å vurdere om man oppnår målsetningen om god utvikling i fremkommeligheten må det etableres et godt datagrunnlag som baserer seg på en mer systematisk og omfattende datainnsamling enn sporadiske reisetidsmålinger langs noen korridorer. Per i dag har vi ikke et godt grunnlag for å vurdere sentrale parametere knyttet opp i mot reiser i byer og mellom regioner. Man mangler kvalitativt og kvantitativt gode grunnlagsdata. For å få frem slike data trengs en omfattende satsing på innsamlings- og bearbeidingssystemer.

Et godt datagrunnlag er nødvendig og nyttig for flere sentrale oppgaver. Riktig informasjon om reisetider er etterspurt. Når danske undersøkelser viser at usikret reiseinformasjon som gies via radiokanaler er mer tilfeldig enn langtidsvarsel om vær, illustrerer dette viktigheten av en kvalitativt god datafangst som grunnlag for evaluering av måloppnåelse. En satsing på datafangstsystemer kan med fordel gjennomføres i samarbeid med vegtrafikksentraler og andre fagmiljø med interesse og behov for overvåking, trafikkstyring samt informasjonstiltak overfor trafikanter.

Bruk av brikketeknologi
Valg av deteksjonsmåte er på mange måter det muliges kunst. Flere alternative datafangstsystemer kan gi pålitelige reisetidsdata. For å unngå for stor måleusikkerhet, anbefaler vi imidlertid at man gjør indikator-beregninger på grunnlag av én valgt metode.

I Norge har vi god erfaring med bruk av brikketeknologi, og teknologien har også potensial til utvidet anvendelse. Dette er blant annet vist gjennom det etablerte systemet for reisetidsinformasjon på E18 fra Larvik til Lysaker, hvor reisetidsmålingene baserer seg på bruk av AutoPASS. Det er derfor nærliggende å foreslå en forfining av denne metodikken og teknologien som grunnlag for å etablere et mer helhetlig system for reisetidsmålinger.

Ved å montere antenner langs viktige korridorer og ta i bruk eksisterende antenner i bomstasjonene, vil man få en langt bedre og mer systematisk datainnsamling enn hva tilfellet er i dag. Dersom det utvikles antenner som passer estetisk bedre inn i et bymiljø, vil dette ytterligere lette utbredelsen av datainnsamling på basis av AutoPASS. På sikt vil også informasjon om godskjøretøy bli implementert i AutoPASS-brikkene. Dermed kan metoden også benyttes til å måle separate reisetider direkte for denne trafikantgruppen.

Objektive registreringer av fremkommelighet sikrer at Statens vegvesen kan følge opp reisetidsutviklingen og treffe de nødvendige tiltak for å påvirke din og min atferd. Det er viktig at slike beslutninger er basert på sikre observasjoner. At et slik system i neste omgang kan brukes til teknisk grunnlag for vegprising er heller ikke en ulempe sett med myndighetsøyne.

Kilde:
Wahl, R.; Tveit, Ø. og Haugen, T. (2006): Fremkommelighet – mål og metoder, SINTEF-rapport STF50 A06034