Du er her

Mye vi ikke vet om rus og trafikk

Norge er et land med lav promillegrense og lite promillekjøring sammenlignet med andre land. Men vi har ikke færre promilleulykker – i den grad vi vet nok til å kunne sammenligne med andre land. Slike sammenligninger er kompliserte, blant annet fordi promilleulykkene registreres forskjellig og fordi promillegrensene varierer fra land til land

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Illustrasjonsfoto: Are Wormnes

Av Terje  Assum Forfatteren er mag.art. og forsker II ved Transportøkonomisk institutt

Det er mye vi ikke vet om rus og trafikk i Norge, men ”alle” vet at rus og trafikk ikke er noen heldig kombinasjon. Vi trenger likevel mer og bedre kunnskap for å kunne håndtere problemet på en mer effektiv måte. Norge har lang tradisjon for strenge regler, streng håndheving og strenge straffer når det gjelder alkohol og veitrafikk. Norge var det første land i verden som innførte en fast promillegrense, 0,5 promille, i 1936.

Hvor mye kjøring under påvirkning?
En undersøkelse av over 70 000 bilister i 1981/82 viste at 0,27 prosent av all kjøring på norske veier ble foretatt av bilførere som hadde promille over 0,5 (Glad 1985). I 2005/2006 gjorde Folkehelseinstituttet (FHI), TØI og Utrykingspolitiet (UP) en undersøkelse av 11 000 bilførere på riksveiene på Østlandet utenom Oslo. (Normann et al 2007)

Foreløpige resultater fra denne undersøkelsen viser at cirka 0,25 prosent av førerne hadde alkohol i kroppen, cirka 1 prosent hadde narkotika og cirka 4,5 prosent hadde tatt medisiner som kan tenkes å påvirke kjøreferdigheten.

Selv om denne undersøkelsen gir mye ny kunnskap, har den også sine mangler. I motsetning til undersøkelsen fra begynnelsen av 1980-tallet, da alle førere måtte avgi pusteprøve til politiet, var deltakelse i denne nye undersøkelsen frivillig fordi politiet ikke kan kreve prøve for andre stoffer enn alkohol uten berettiget mistanke. 90 prosent av de spurte førerne var villige til å avgi en spyttprøve, men det kan tenkes at de 10 prosent som ikke avga prøve, sa nei fordi de hadde drukket alkohol eller tatt medisiner eller narkotika. Resultatene må derfor tolkes som minimumstall.

Av praktiske og økonomiske grunner var denne undersøkelsen avgrenset til riksveier på Østlandet utenom Oslo. Vi vet derfor ikke hva forekomsten av rusmidler er blant bilførere i andre deler av landet eller på kommunale veier og fylkesveier. Noen hevder at det er mer fyllekjøring på småveiene, men det var det ikke mulig å få vist i denne undersøkelsen. Av praktiske grunner dekket undersøkelsen heller ikke busser og andre tunge kjøretøy i særlig grad. Vi vet derfor lite om bruk av rusmidler blant førere av tunge kjøretøy.    

Hva med rusmidler i ulykkene?
Like viktig som å vite hvor mange vanlige førere som er påvirket av rusmidler, er det å vite hvor stor andel av trafikkulykkene som helt eller delvis skyldes bruk av rusmidler, dvs. ulykker hvor minst en fører er påvirket av rusmidler, evt. ulykker hvor en fotgjenger eller syklist er påvirket.

Europakommisjonen har satt i gang et stort prosjekt, SafetyNet – The European Road Safety Observatory – hvor 27 europeiske land skulle rapportere andel drepte i trafikkulykker hvor minst en av de involverte førerne var påvirket av alkohol og/eller andre rusmidler.

19 land oppga tall for dette, men Norge var blant de land som ikke hadde slike tall. I stedet oppga Norge tall for andel av drepte førere som var påvirket av alkohol og/eller andre rusmidler, 22,2 prosent av drepte førere var i 2001/2002 påvirket av alkohol og 30,1 prosent av andre stoffer.

Tallene skulle helst oppgis for året 2005, men heller ikke det klarte vi fra Norge. I tillegg vet vi at bare cirka 70 prosent av drepte førere blir undersøkt, og mistanke om rusmidler er en grunn til å undersøke. De prosentandelene som er oppgitt, er derfor antakelig annerledes enn om alle drepte førere ble undersøkt.

Tabell 1. Andel drepte trafikanter som er drept i ulykker hvor minst en fører av motorkjøretøy har vært påvirket av alkohol. 2002 - 2005. Prosent.

Tabell 1 viser hvor vanskelig det er å sammenligne tall for drepte i alkoholrelaterte ulykker i ulike land. 5 land, Irland, Italia, Luxemburg, Malta og Slovenia, har ikke oppgitt tall. Norge, Portugal og Spania har oppgitt tall for drepte førere i stedet for alle drepte.

De 22 land som har oppgitt tall for andel drepte trafikanter som er drept i ulykker hvor minst en fører av motorkjøretøy har vært påvirket av alkohol kan likevel ikke sammenlignes direkte, fordi alkoholpåvirket regnes som over lovlig grense i hvert land. Promillegrensen varierer fra 0,0 til 0,9 i de 22 landene. Dessuten er tallene oppgitt fra ulike år i perioden 2002 til 2005.

Selv om promillegrensen og årene er forskjellige, gir tabellen interessant informasjon. Det er stor variasjon mellom landene. I Tsjekkia er andelen drepte i alkoholrelaterte ulykker 4,8 prosent og promillegrensen er 0,0, mens andelen er 28,8 prosent i Frankrike. Tsjekkiske myndigheter oppgir at alle førere innblandet i dødsulykker blir testet for alkohol.

Gitt at dette er riktig, har Tsjekkia nesten klart å løse et viktig ulykkesproblem som hele den industrialiserte delen av verden sliter med. På den annen side opplyser Frankrike at det oppgitte tallet gjelder andel av testede førere, og at tallet antakelig ville ha vært lavere hvis alle førere ble testet. Imidlertid er det i alt seks land som oppgir en andel over 20 prosent.

I USA var andelen 31,6 prosent (NHTSA 2007) og promillegrensen 0,8. Hva kan USA og andre land med høy andel gjøre for å nærme seg Tsjekkias tall? 

Buss, fotgjengere og syklister
Etter et forsøk med alkolås i busser på Lillehammer kom spørsmålet opp om å fortsette bruken av alkolås etter at forsøket var over og installere alkolås i flere busser. Samferdselsmyndighetene i Oppland ville imidlertid ikke støtte dette økonomisk fordi det ikke er kjent hvilken ulykkesreduksjon alkolås i buss kan gi. For å beregne dette må vi kjenne antall bussulykker hvor bussjåføren er påvirket av alkolås, men slike tall finnes ikke. 

Utenlandske undersøkelser tyder på at også fotgjengere påvirket av rusmidler blir drept eller skadd i trafikkulykker i større grad enn andre fotgjengere. Vi vet imidlertid ikke hvor stor andel av drepte fotgjengere som er påvirket av rusmidler. Det kan også være grunn til å tro at syklister påvirket av rusmidler utsettes for høyere ulykkesrisiko enn andre syklister, men heller ikke dette vet vi noe om i Norge. 

Båtulykker
Ulykker med fritidsbåter er hyppig omtalt i media om sommeren, og det spekuleres om mistanke om påvirkning av alkohol eller andre rusmidler. FHI og TØI søkte for et par år siden om penger til å undersøke forekomst av alkohol og rusmidler blant båtførere, men fikk avslag. Et minstekrav burde være at det tas pusteprøve for alkohol av alle båtførere som er innblandet i ulykker, slik at myndighetene kan få oversikt over hvor stort problemet er. Helst burde det også tas blod eller spyttprøve for å undersøke forekomst av andre rusmidler enn alkohol.  

Manglende kunnskap gir dårlig grunnlag for tiltak mot ulykker
For å bekjempe ulykker med trafikanter påvirket av alkohol eller andre rusmidler er det viktig å vite hvor mange slike ulykker det er og hvor vanlig påvirkning av ulike rusmidler er blant vanlige trafikanter. Før vi bruker penger på alkolås i busser eller andre kjøretøy, må vi vite om ulykker med alkoholpåvirkede førere har stort omfang. Promillegrensen for småbåtførere er for tida 0,8. Etter hver ulykke med alkoholpåvirket båtfører kommer kravet om senket promillegrense. For å vite om dette har noe for seg må vi vite om det er mange ulykker hvor båtførerne er påvirket av alkohol, men har promille under 0,8. Slike tall har vi ikke.

Rus og trafikk er altså ikke bare et problem i form av de ulykkene de påvirkede trafikantene bidrar til, men også et problem i den forstand at vi ikke har den nødvendige kunnskapen for å sette i verk de mest effektive tiltakene mot slike ulykker.

Litteratur
Glad, A. 1985. Omfanget av og variasjonen i promillekjøringen. TØI. Oslo. 1985

NHTSA. Traffic Safety Facts. Research note. 2006 Traffic Safety Annual Assessment – Alcohol-Related Fatalities. NHTSA’s National Center for Statistics and Analysis. Washington DC. August 2007

Normann, PT, Pettersen BP, Assum T, Christophersen AS, Mørland J. Frequency of illegal drugs and medicines in a Norwegian road-side study. Paper presented at ICADTS, Seattle. August 2007

SafetyNet. Deliverable D3.7a. Road Safety Performance Indicators. Country Comparisons. http://www.erso.eu/safetynet/content/wp_3_safety_performance_indicator

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS