Du er her

  • Hjem
  • /
    2009
  • /
    Nr 8
  • /
    Dyptgripende endringer i areal- og transportpolitikken

Dette må til hvis bilavhengigheten skal reduseres i Buskerudbyen:

Dyptgripende endringer i areal- og transportpolitikken

Konsentrasjon av den fremtidige arealutviklingen er avgjørende om byregionen Buskerudbyen skal kunne utvikle seg i tråd med foreliggende ambisjoner, fremgår det av en faglig utredning fra Transportøkonomisk institutt (TØI).

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Bildet viser vestlige deler av Drammen, som utgjør en del av Buskerudbyen. Foto: F. Dahl
Artikkelforfatteren er forsker II ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og stipendiat ved Universitetet for miljø og biovitenskap (UMB)

AV AUD TENNØY

Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen har til hensikt å fremme en fremtidsrettet areal-, transport- og klimapolitikk i byregionen som omfatter kommunene Lier, Drammen, Øvre Eiker, Nedre Eiker og Kongsberg.

Kongstanken for samarbeidet er «å utvikle dette byområdet til en bære- og konkurransekraftig byregion som vil være av betydelig nasjonal interesse»(Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen 2009).

Dette skal blant annet oppnås ved at aktørene i regionen i fellesskap skal utvikle en helhetlig, forpliktende og samordnet areal- og transportpolitikk som bidrar til redusert bilavhengighet og klimagassutslipp, og som samtidig bedrer fremkommeligheten for næringslivets transporter og muliggjør mer attraktive byer og tettsteder.

Bakgrunn
TØI har vært engasjert for å utarbeide et faglig innspill til arbeidet (Tennøy m.fl. 2009). Dette vil være ett av flere innspill i diskusjonen om fremtidig utvikling i regionen og må ikke forveksles med en plan.

TØI har utarbeidet et kunnskapsgrunnlag som bakgrunn for å diskutere hvordan målsettingene kan nås. Basert på dette er det skissert et helhetlig areal- og transportkonsept for en klimavennlig og konkurransedyktig utvikling. Dagens situasjon, samt pågående og planlagt utvikling i regionen, er diskutert i forhold til kunnskapsgrunnlaget og konseptskissen. Gjennom dette har det utkrystallisert seg en rekke problemstillinger som det foreslås å gå mer konkret inn på i det videre utrednings- og planarbeidet. Tidsperspektivene i arbeidet har vært 2025 og 2050.

Utfordringer og grep
Hovedutfordringen har vært å finne grep som både kan bidra til å redusere eller begrense biltrafikken i området, sikre god fremkommelighet for næringslivets transporter og muliggjøre utvikling av mer attraktive byer og tettsteder. Utviklingen skal finne sted i en periode hvor det forutsettes relativt sterk vekst i befolkningen.

Hovedgrepet for å oppnå dette er å styre fremtidig utvikling av arealstrukturen og transportsystemene i retninger som bidrar til minst mulig biltrafikk på grunn av økt befolkning og aktivitet. Siden befolkningen skal øke samtidig som biltrafikken skal reduseres, må det også gjennomføres tiltak som bidrar til at bilbruken reduseres gjennom tiltak i de eksisterende strukturene. Dette skal gjøres på måter som også sikrer at byregionen kan fungere som en felles arbeids-, bolig- og serviceregion. Dersom man lykkes i å redusere eller begrense veksten i personbiltrafikken, sikrer man samtidig fremkommelighet for næringslivets transporter.

Hva slags areal- og transportutvikling som kan bidra til dette, finnes det heldigvis mye kunnskap om.

Fortetting og sentralisering
En konsentrasjon av fremtidig arealutvikling til de fire regionale kollektivknutepunktene Kongsberg sentrum, Mjøndalen, Hokksund og Drammen sentrum vil være blant de viktigste grepene for å oppnå målsettingene. Dette vil bidra til at mange turer blir korte nok til å kunne være gang- og sykkelturer, at området kan betjenes godt med kollektivtransport og at gjenværende bilturer blir korte.

Det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel og service helt sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten bruk av bil. I konseptskissen foreslås det at slike funksjoner lokaliseres innen en radius på 300 meter fra jernbanestasjonene i de fire sentrumsområdene. Nye boliger bør også lokaliseres i eller tett ved sentrum, helst innen en radius på 500 meter fra jernbanesstasjonene og maksimalt innenfor en radius på 1000 meter.

Dette innebærer at de regionale kollektivknutepunktene i større grad enn i dag utvikles som sentrum i kommunene. Dette vil også bidra til å knytte Buskerudbyen bedre sammen som region, siden større deler av aktivitetene i hver av kommunene blir tilgjengelige med tog fra andre kommuner. Dette er spesielt viktig for den delen av næringslivet som har behov for å hente spesialisert arbeidskraft fra et større omland.

Bedre regionalt kollektivtilbud
Dersom dette grepet skal fungere som forutsatt, må den lokale kollektivtransporten rettes inn mot å betjene sentrum og kollektivknutepunktet i hver kommune. Det regionale kollektivtilbudet må forbedres slik at det betjener de regionale knutepunktene på en konkurransedyktig måte. Dette krever som minimum stoppesteder i de regionale kollektivknutepunktene, en frekvens på minst fire avganger per time og strømlinjeformede overganger mellom transportmidlene.

Det må også tas andre grep for å styre transportutviklingen. Det må legges bedre til rette for både raske og mer trygghetssøkende syklister og for gangtrafikken. Det må iverksettes restriktive virkemidler mot biltrafikken, slik som parkeringsrestriksjoner og eventuelt veiprising. Tiltak som reduserer reisetiden med bil, vil bidra til å øke biltrafikken, og anbefales ikke.

Attraktive byer og tettsteder
Et slikt grep gjør det mulig å utvikle mer attraktive byer og tettsteder. En tett og konsentrert arealutvikling med sentral lokalisering av arbeidsplasser, handel, service og offentlige virksomheter vil bidra til at sentrum kan utvikles til å bli mer interessante, levende og attraktive steder som kan fungere som kjerner i livskraftige byer og tettsteder.

Om investeringsviljen styres mot sentrum heller enn mot spredt næringsetablering, kjøpesentre utenfor sentrumssonene, etc., kan man utvikle fysisk attraktive og estetisk tiltrekkende byrom og sentrumsområder. Drammen sentrum kan stå som eksempel på hvordan dette kan gjøres.

Boligbygging nær sentrum, til dels som leiligheter, vil tilføre alternativer til eneboligen, som er dominerende i store deler av området i dag. Sentrumsnære boliger vil også bidra til å styrke sentrumsaktivitetene. Redusert biltrafikk vil være en fordel for bo- og bymiljøet i alle deler av kommunene.

Det finnes også andre idealer for og forståelser av hva som er attraktive byer og tettsteder. Ofte innebærer disse relativt spredt bolig-, nærings- og handelslokalisering, og ligner på mange måter den utviklingen som pågår i regionen i dag.

En slik utvikling kan ha mange gode kvaliteter. Men både planleggingsteorien og erfaringsdata viser at man vanskelig kan oppnå redusert biltrafikk i slike bystrukturer.

Sentrale utfordringer
Som i mange andre byområder, trekker pågående og planlagt utvikling i regionen i motsatt retning av det som anbefales i TØI-rapporten og det som oppgis som målsettinger for Buskerudbyen. Det må dyptgripende endringer til i kommunenes arealutviklingspolitikk, ikke kun justeringer, om biltrafikken og klimagassutslippene i Buskerudbyen skal reduseres og fremkommeligheten for næringslivets transporter opprettholdes i fremtiden.

Også i transportpolitikken må det dyptgripende endringer til om biltrafikkmengdene og bilandelene skal reduseres. Nye utfordringer oppstår dersom man tar utgangspunkt i at fremtidens persontransport ikke i hovedsak skal foregå med bil. Disse krever at så vel spørsmålene som stilles, som svarene som gis, må endres.

Dersom kommunene velger å gjennomføre fremtidig arealutvikling sentralt og tett, oppstår det andre typer utfordringer. Dette kan dreie seg om konflikter med jordvern og kulturminnevern, sikring av fellesområder og grøntområder og avklaringer av hvilke by- og bygningsstrukturer som er nødvendige og akseptable. Godt planleggingshåndverk er påkrevd, både på oversiktsnivå og på detaljnivå, om resultatene skal bli bra.

Videre arbeid
I det videre plan- og utredningsarbeidet anbefaler TØI-rapporten at de sentrale utfordringene behandles grundigere og mer konkret. Gjennom en bredere prosess bør de mest sentrale spørsmålene diskuteres før man kan gå videre med mer detaljert planarbeid.

Dette dreier seg om de klassiske spørsmålene i planleggingen: Hvor er vi på vei med dagens planlegging og utvikling? Vil denne utviklingen bringe oss dit vi ønsker å være? Hva må endres om vi skal nå målsettingene? Hvordan kan dette gjøres, helt konkret, hos oss? Hvilke fordeler og ulemper vil dette medføre, og for hvem?

Referanser
Tennøy, Aud, Annelene Holden Hoff, Tanja Loftsgarden og Jan Usterud Hanssen (2009): Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og 2050. TØI-rapport 1020/2009. www.toi.no

Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen (2009): Strateginotat. Datert 19.01.2009.

Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen (2009a): Samarbeidsprosjektet Buskerudbyen. Areal – transport – klima. Informasjonsbrosjyre produsert av Klar kommunikasjon.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS