AV ARE WORMNES
Foto: Tesla

Vi snakker om en veldig stor personbil i luksusklassen med plass til hele den norske standardfamilien pluss litt til. Den kan transportere fem voksne og to barn og fortsatt ha litt bagasjeplass til overs.

Bilen er nesten fem meter lang og over to meter bred. Den veier over to tonn og legger beslag på nesten 11 kvadratmeter veiareal. Det vil si at den er omtrent dobbelt så stor og dobbelt så tung som for eksempel Mitsubishi i-MiEV (og Peugeot iOn og Citroën C-Zero – tre like biler med ulike «merkelapper».)

Jeg tror det var biler av sistnevnte kategori politikerne hadde i tankene og som de ønsket flere av i bytrafikken da de fritok elbiler for alle avgiftsforpliktelser. Jeg tror ikke de så for seg Tesla-invasjonen.

Men Tesla-suksessen så langt gir grunn til ettertanke. Uten avgifter havner den i et prisleie som ikke er uvanlig for høyst vanlige, avgiftsbelagte biler i Norge, og den har egen­skaper som de færreste så langt har forbundet med en elbil, som for eksempel 0–100 km/t på 4,4 sekunder og en potensiell rekkevidde på nesten 50 mil med den største batteripak­ken. Da snakker vi faktisk om en bil som ganske mange kan klare seg godt med selv om de skal på hytta uten strøm og lademulig­heter i helgen.

Vi snakker altså om en stor, luksuriøs personbil med sportsbilegenskaper og null eksos, ingen avgasser og ingen CO2-avgift.

Sammenlignet med vanlige biler med til­svarende ytelser og utstyr, «snytes» staten for mel­lom en halv og én million kroner i engangsavgifter for hver Tesla S som selges – og siden går den glipp av bompenger, parkeringspenger, fergebilletter, deler av firmabilskat­ten… Tesla-eierne kan ikke engang bøteleg­ges for å kjøre ulovlig i kollektivfeltene.

Men i min tankeverden er nå to tonn to tonn. Det krever mye energi å forflytte en sånn masse, for ikke å snakke om når den skal akselereres fra 0–100 km/t på 4,4 sek­under. Denne energien kan Tesla-eierne enn så lenge forsyne seg av gratis hvis de står på en offentlig p-plass med lademuligheter eller på en av Teslas egne superladestasjoner. Men noen må betale regningen – og et eller annet sted på Kloden resulterer denne energibru­ken i utslipp av CO2. Utslipp blir det også fra produksjonen av bilen og batteripakken, og fra destruksjonen når den tid kommer. Jeg tviler faktisk på om miljøargumentet er særlig passende for denne bilen, men tøff er den, og det er mye innovativt forbundet med den.

Jeg tror ikke på noen måte det er tilfeldig at det vestlige Oslo-området er blitt landets elbileldorado. Det er her gevinsten er størst for dem som kommer seg forbi rushtidskøene på E18. Nå er det elbilene som suser av gårde i kollektivfeltene, tidligere var det mini­busser og «børstraktorer». Også de med en geografisk forankring i det samme området. Jeg tillater meg derfor å tvile en smule på om det bare er et høyverdig miljøen­gasjement som skaper den stadig voksende elbilbølgen som nå toppes av Tesla S. I september vokste elbilbestanden ifølge Opplysningsrådet for Veitrafik­ken AS med 1044 eksemplarer, hvorav altså mer enn halvparten var linjelekre Tesla S som står godt til BMW-ene eller Audi-ene i dobbeltgarasjene.

Politikerne har «fredet» elbilenes avgifts-og skattefordeler frem til 2017 eller til 50 000 eksemplarer er registrert. Begge disse gren­sene nærmer seg med stormskritt.

Da står vi tilbake med en ny utfordring: Bruktbilene. Hvem vil kjøpe en gammel elbil med en sliten batteripakke dersom dagens fordeler fjernes? Det blir interessant å se.