Rune Gjøs og Eivin Winsvold fra Sykkelprosjektet i Oslo etterspør i Samferdsel nr. 6-2015 en større verktøykasse for sykkel enn hva Statens vegvesens håndbøker tilbyr, og ønsker derfor å utvikle sin egen standard.

Oslo kommune og Statens vegvesen er enige om at trafikkveksten må tas med gåing, sykling og kollektiv. Vi mener at dagens verktøykasse inneholder mange muligheter for gode og sammenhengende løsninger.

Disse løsningene har gitt gode resultater i flere norske byer, for eksempel Kristiansand og Trondheim som har sykkelandeler på 10 og 9 prosent. Suksessen skyldes først og fremst godt utbygde, sammenhengende nett, og vilje til å prioritere sykkel.

Vi ønsker å rulle ut gode sykkelløsninger som kan brukes i alle byområder. Våre håndbøker gir grunnlag for en enhetlig standard. Verktøykassen blir fornyet med jevne mellomrom. I arbeidet med håndbok Veg- og gateutforming og Sykkelhåndboka er kommunene og fylkeskommunene involvert i styrings- og referansegrupper. Vi bistår også Oslo i deres arbeid, og håper å vinne nyttig erfaring til senere vegnormalrevisjoner.

Håndbøkene inneholder 4 hovedløsninger: Sykkelfelt, sykkelgate, gang- og sykkelveg og sykkelveg med eller uten fortau. Disse løsningene er basert på internasjonale standarder og forskning, og er tilpasset norske forhold. Våre håndbøker benytter samme verktøykasse som den nederlandske standarden.

Sykkelfelt er et eget kjørefelt på kjørebanenivå adskilt fra biltrafikken med skillelinje. Sykkelfelt har bredder på 1,5 og 1,8 m avhengig av fart og trafikk. TØI gjorde i 2012 en kartlegging av ulike sykkelfeltbredder, som viser at Norge ligger innenfor gjennomsnittet av anbefalte bredder internasjonalt (TØI-rapport 1228/2012). Vi vurderer likevel å øke bredden for å imøtekomme ønsker om økt trygghet.

Sykkelgate er en egen gate kun for gående og syklende hvor kjørebanen trafikkeres av syklende, ev. med tillatt varelevering og med eller uten kjøring til eiendommene. Kjørebane 3–5,5m.

Gang- og sykkelveg er et separat anlegg adskilt fra kjørebanen. Gående og syklende deler felles areal. Løsningen brukes der det er moderate mengder gående og syklende. Bredden er 2,5–3,5 m. TØI-rapport 1228/2012 viser at de norske breddene holder internasjonalt nivå.

For sykkelveg med fortau er fortau adskilt fra sykkelvegen med ikke-avvisende kantstein, der bredden varierer fra 2,5 til 4 m. Det danske forskningsmiljøet Trafitec har funnet ut at sykkelveg med 4 m bredde avvikler minst 3000 syklister i timen og at ytterligere økning av bredden har liten betydning for kapasiteten. (Trafitec, februar 2015). Den antatt mest trafikkerte sykkeltraseen i Norge, Frognerstranda i Oslo, har ca. 1000 syklister i makstimen. Vi vurderer likevel å øke breddekravene ved særlig høy sykkeltrafikk. Løsningen kan også bygges uten fortau dersom potensialet for gående er svært lite, eller de gående har et annet godt tilbud. Både Kristiansand og Stavanger er i gang med å planlegge og bygge sykkelekspressveger ut fra disse anbefalingene. Våre håndbøker legger altså til rette for sykkelekspressveger, som var etterlyst i Samferdsel nr. 3-2015.

Den største diskusjonen er nok om dansk cykelsti er en god løsning i norske gater eller ikke. Debatten springer ut fra syklisters ønske om økt trygghet og separering fra biltrafikken, særlig i travle bygater. Det mest åpenbare svaret på syklisters behov er mindre biltrafikk og lavere fart i sentrumsgater, men det går vi ikke nærmere inn på her.

Dansk sykkelsti er i prinsippet et hevet sykkelfelt (6–8 cm over kjørebanen) adskilt fra kjørebane, og fra fortau med lav kantstein. Ut fra norske trafikkregler er dette en ensrettet sykkelveg. Bredden på dansk cykelsti er normalt 2,2 m.

De fleste norske byer har 12–14 m som typiske gatebredder. Til sammenligning er gatebredder i København der det er etablert dansk cykelsti, 20 m eller mer.

En sammenstilling av de ulike sykkelløsningene og dansk cykelsti vises i tabell 1. Det er benyttet fortausbredde og cykelstibredde på 2,5 m hvis ikke annet er angitt. Dette er gjort for å kunne ivareta god drift. Med danske bredder blir det 0,6 m smalere, men de har ikke samme vinterdriftsproblematikk som i Norge. Verdiene forutsetter fartsgrense på 30 eller 40 km/t.

Av tabell 1 ser vi at dansk cykelsti sammen med den bredeste sykkelvegen med fortau er løsninger som krever mest bredde. Selv sykkelfelt kan det være vanskelig å få plass til i norske gatebredder.

Dansk cykelsti gir økte driftskostnader i forhold til sykkelfelt. Brøyting av snø må foregå i tre operasjoner i stedet for to, og krever spesialkjøretøy. Snø som samler seg langs kantsteinen krever egen operasjon med salting og kosting. Økt risiko for asfaltskader øker også reparasjonsbehovet. En mer komplisert byggeprosess og flere dyre materialer gir også økte byggekostnader.

Ved bruk av dansk cykelsti bør sykkelvegen rampes ned i kryssene slik at syklistene får de samme rettigheter som andre kjørende og er godt synlige. I gater er det mye kryss. Hyppige systemskifter mellom sykkelveg og sykkelfelt reduserer samhandling mellom trafikantene. Sykkelfelt øker bilistenes aktsomhet og syklistenes konsentrasjon.

Trafitec gjorde i 2006 en før- og etterundersøkelse av strekninger med blandet trafikk der det ble etablert enten sykkelfelt eller dansk cykelsti. Undersøkelsen viser marginal forskjell i sikkerhet og trygghet i favør av dansk cykelsti på strekning, men med noe mer ulykkesrisiko med cykelsti i kryss.

Ut fra gjeldende skilt- og oppmerkingsregler krever også dansk cykelsti omfattende skilt og oppmerking.

Statens vegvesen anbefaler sykkelfelt i gater. Ensidig tovegs sykkelveg med fortau kan være en aktuell løsning å bruke der det er ønsker om økt trygghet, og det er arealer og økonomi til det. Sykkelveg med fortau er reelt tryggere og sikrere enn sykkelfelt, og svært kapasitetssterk. Breddebehovet og kostnaden (også drift) er omtrent det samme som for dansk cykelsti, og omfattende skilting og oppmerking trengs ikke. Løsningen er mulig å innpasse i trange bykryss, men bør helst suppleres med signalregulering. Et slikt anlegg kan gi god prioritering og økt framkommelighet for de syklende, og brukes i Nederland og Canada.

Vi er opptatt av å finne de beste løsningene i samarbeid med lokale myndigheter, og har igangsatt et pilotprosjekt for å teste ut nye løsninger i full skala (se egen tekst om pilotene).

Statens vegvesen jobber sammen med kommuner og fylkeskommuner for å nå målet om økt sykkelbruk i norske byområder. Da er det viktig både å rulle ut kjente standardløsninger i stort omfang, og å øke kunnskapen om nye fysiske løsninger for sykkel som kan bidra til større gjennomføringsevne.

Les også: Oslo baner vei for sikrere sykling

Vi ønsker å teste ut nye løsninger

Av TANJA LOFTSGARDEN
Senioringeniør i Statens vegvesen
tanja.loftsgarden@vegvesen.no

I et nylig oppstartet pilotprosjekt er Statens vegvesen på jakt etter ny kunnskap om fysiske sykkelløsninger. Hensikten er å få konkrete erfaringer med både nye tiltak som ikke er del av dagens vegnormaler, og med lite brukte tiltak innenfor dagens normaler.

Statens vegvesen opplever at byområder og planleggere gir uttrykk for at de gjeldende normaler ikke har verktøyene som skal til for å nå sykkelmålene. Derfor ønsker vi å se nærmere på om det er behov for flere fysiske løsninger for sykkel.

De siste årene har det vært mye diskusjon om bruk av dansk cykelsti, som ikke er inkludert i gjeldende vegnormal. Undersøkelser viser at mange syklister føler seg utrygge, og vi ønsker derfor å vurdere tiltak som kan bedre opplevelsen av trygghet, bl.a. dansk cykelsti. Andre tiltak vi ønsker å teste ut er forkjørsrett for syklister, spesiell oppmerking (sharrows), bredere sykkelfelt (med buffersoner til bilene) mv. 

Vi ønsker også å få mer erfaring med tiltak innenfor dagens regelverk. Et eksempel er sykkelgater, som ikke er prøvd ut skikkelig her til lands (med unntak av en light-versjon i Torggata i Oslo). En sykkelgate reserverer vegarealet til syklister, og er en egnet løsning i trange sentrumsgater.

Statens vegvesen jobber sammen med kommunene for å øke sykkelbruken i norske byområder, og har derfor invitert aktuelle bykommuner til å foreslå piloter. Dersom vi skal inkludere nye løsninger i dagens normaler, kreves erfaringer fra konkrete case i norske forhold. Pilotene kan slik gi økt kunnskap om effekt av tiltak, og bidra til større gjennomføringsevne.