Flott fra Ruter – nå må andre også på banen

Blant annet på denne måten ser Ruter for seg at kollektiv-trafikkens fremkommelighet på Ring 3 kan forbedres. Illustrasjonsfoto: Ruter

AV ARVID STRAND OG GUSTAV NIELSEN

Foranledningen er fremleggelsen av konsernets strategiske kollektivtrafikkplan 2010–2030. I dette dokumentet går Ruter offensivt til verks i et forsøk på å legge grunnlaget for å realisere det politiske målet om at kollektivtrafikken skal ta all trafikkveksten i fremtiden. For at det skal kunne realiseres, er det nødvendig med omfattende satsing. Og det er virkelig omfattende planer som skisseres:

• T-banen skal moderniseres og linjenettet utvides
• Trikkelinjene skal forfleres og moderniseres
• Busstilbudet skal differensieres, utvides og forbedres

Og ikke minst viktig; verdibevarende vedlikehold og reinvestering prioriteres foran tilbudsøkning og nyinvesteringer. Alt under slagordet Fra enkeltlinjer til Ruternett. Kollektivtrafikkandelen skal være vesentlig høyere i 2030 enn i dag om Ruter lykkes.

Initiativet fra Ruter må støttes på alle mulige måter. En svale gjør imidlertid ingen sommer. En rekke andre institusjoner innenfor samferdselssektoren – og også noen institusjoner utenfor denne – må bli med og dra i samme retning.

Jernbaneverket må framskynde sine utbyggingsplaner i østlandstriangelet, og NSB må bli satt i stand til å tilby større kapasitet, hyppigere avganger og mer presise tog. Flytogets pålagte policy med lukkede dører for lokal og regional trafikk som ikke skal til og fra Gardermoen må revideres slik at kapasiteten i den tungt belastede Vestkorridoren kan utnyttes fullt ut. Vegvesenet må gjennomgå sine planer med utgangspunkt i at de investeringer som gjøres skal bidra til å bedre konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport i kollektivtransportens favør. Endelig må kommunene sørge for en arealpolitikk som muliggjør betjening med kollektive transportmidler – og særlig skinnegående. Og det politiske systemet må stille opp med de finansielle ressursene som trengs og nødvendige vedtak om høvelige køpriser.

De foreliggende trafikkprognoser og planer for kollektivtransporten viser at en ikke har noen troverdig, samlet og konsistent strategi for utvikling av transportsystemet i Oslo og Akershus som tar tilstrekkelig hensyn til den sterke veksten en kan forvente i regionen og de målsettingene en har for transport- og miljøutviklingen.

Det lengste en har kommet så langt, synes helt klart å være Ruters nye strategiske plan K2010 som nettopp er lagt frem. Faglig sett kan den betraktes som et betydelig skritt fremover, spesielt ved at drift, infrastruktur og økonomi blir sett i sammenheng på tvers av driftsartene.

Men Ruters plandokument tar i liten grad for seg en konkret strategi for bruken av byens og regionens vegnett, og jernbanen planlegges og splittes opp av statlige myndigheter uten ønskelig koordinering med de øvrige deler av det kollektive transportsystemet. Ruters planforslag er heller ikke forankret i en omforent, regional strategi for byutvikling.

Etter vår oppfatning er det fire forhold som har skapt et behov for en fortsettelse av Ruters planarbeid med en ny gjennomgang og oppdatering av regionens samlede strategier og planer for transportsystem og byutvikling:

1. Nye prognoser for vekst i Osloregionen med tilhørende sterk vekst i transportetterspørselen går langt utover det som tidligere er lagt til grunn. Mens en nå må planlegge for ca 1,49 millioner innbyggere i Oslo og Akershus i 2030, var den opprinnelige Oslopakke 3 basert på at vi i 2028 ville ha en befolkning på 1,27 millioner.

2. Vi har fått skjerpede miljøkrav til utviklingen på transportområdet, som særlig kommer fra klimapolitisk hold.

3. Kostnadsutviklingen for investeringer og drift av transportsystemet i regionen har sprengt de planlagte rammer for Oslopakke 3. Hittil er dette blitt møtt med utsettelser av planlagte store prosjekter; jamfør Erlend Helle med fleres artikkel i Aften 1. oktober 2009

4. Den delte planleggingen og utviklingen av forskjellige deler av transportsystemet er lite heldig, og ikke i samsvar med erfaringer fra andre storbyregioner og hva den internasjonale transportforskningen har vist. Det er dessuten behov for en bedre forankring av omforente strategier og sikre at de følges effektivt opp gjennom forpliktende handlingsprogrammer. Disse må gå over mange år og involvere mange ulike aktører og budsjetter, som må samordnes i tid.

Som nasjonal, fagansvarlig etat for kollektiv transport, bør derfor Statens vegvesen ta initiativ til et forsterket og fornyet, koordinert strategisk arbeid med et samlet, langsiktig konsept for kollektivtransporten i Oslo og Akershus fram mot 2030. Et slikt initiativ kan bygge videre på de gode erfaringer en har fra samarbeidet i Oslopakke 2, men de ulike ansvarlige parter må involveres på en mer forpliktende måte i retning av både felles strategi, ett felles handlingsprogram og ett felles langtidsbudsjett for alle deler av kollektivtransporten i regionen, dvs. både infrastruktur og overordnede driftsopplegg for jernbane, T-bane, trikk/bybane, buss og båt.

Det er viktig at dette arbeidet organiseres slik at det er mulig å foreta analyser og valg av løsninger på tvers av alle transportmidlene, og at en felles strategi forankres godt i alle aktørenes organisasjonsledd.

Anbefalingen om å utvikle en tverretatlig, felles strategi og handlingsplan for hele kollektivtransporten i storbyregionen støtter seg til positive erfaringer med et slikt opplegg i Göteborg, samt et svensk statlig initiativ til å få en samlet kollektivbransje til å bidra til et mål om å fordoble landets kollektivtrafikk innenfor en overskuelig tidsramme.