Du er her

TEMPO-NYTT

Gods fra veg til bane. Eller omvendt.

Overføring av gods fra veg til sjø og bane har i lang tid vært et vedtatt og omforent politisk mål. Det mangler ikke på ambisjoner. I henhold til prognosene i Nasjonal transportplan er det ingenting som skal øke mer enn godstransport med jernbane. Veksten er stipulert til nesten 170 % fra 2011 til 2060, altså bortimot en tredobling. Men i praksis går utviklingen i stikk motsatt retning, og det tilsynelatende i stadig raskere takt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Lasse Fridstrøm er prosjektleder for TEMPO

AV LASSE FRIDSTRØM

TEMPO-partner DB Schenker, et av Norges største transport- og spedisjonsforetak, opplever jernba­nen som et svært ustabilt transportmiddel. Dovreba­nen var stengt 35 dager i første halvår 2013, og DB Schenker måtte redusere banevolumet med 15 %.

I skrivende stund er det Bergensbanen som er stengt. Det vil ventelig vare minst to uker før banen kan åpnes igjen.

Er dette særtilfeller, eller er det tvert imot påregne­lige utslag av en plan- og styringsprosess som er for lite realitets- og resultatorientert?

Når politikerne, som i den nylig avsluttede valgkampen, diskute­rer samferdsel, arter debatten seg ofte som en konkurranse om hvem som vil bevilge mest penger. Som om store kostnader skulle være selve målet. Få synes opptatt av hva man skal oppnå, eller av hvordan man best kan nå dette målet.

TEMPO-prosjektet har i forholdsvis beskjeden grad befattet seg med godstransport. Nå som prosjektet går mot slutten, står det stadig mer klart at kunnskaps­behovene på dette området er store og dype. Også transportetatene har innsett dette og igangsatt et pro­sjekt for å utrede hvordan en i praksis skal snu utvik­lingen og føre mer gods over fra veg til sjø og bane.

Her er noen tiltak man med fordel kunne studere:

Elektrifisering av Rørosbanen. Med et slikt tiltak ville man med ett slag få dobbeltspor og omkjøringsmulig­het på store deler av strekningen Oslo–Trondheim, med radikalt forbedret kapasitet og pålitelighet for godstransport som resultat.

Utvidelse og modernisering av Alnabruterminalen. Godstransport med bane betyr intermodalitet. Det vil si omlasting. Med mindre terminalen blir modernisert og effektivisert i nærmeste framtid, eventuelt erstattet av en splitter ny og tidsmessig terminal, kan en tro­lig se langt etter vekst i banetransporten her til lands. Enda mer gods vil bli overført fra bane til veg. Stilt overfor sprengt kapasitet på Alnabru velger nå stadig flere transportører å bygge opp sine egne, private ter­minaler på ulike steder – ingen særlig heldig løsning sett fra et sam­funnsmessig effektivitetssynspunkt.

Krysningsspor. Der det ikke er trafikkgrunnlag for dobbeltspor, ville et forholdsvis lite antall krysningsspor av minst 600 meters lengde kunne utgjøre en betydelig forskjell.

Sporprioritering. Godstog rangerer stort sett lavest når det gjelder sporprioritet. I lys av godstransportens samfunnsøkonomiske og mil­jømessige betydning, og de langt mer tallrike alternativene en har på persontransportsiden, kan en spørre seg om dette er særlig rasjonelt.

Ny Oslotunnel. Utbyggingen av dobbeltspor langt ute i intercity­trianglet vil gjøre det mulig å redusere reisetiden. Men kapasiteten og punktligheten blir ikke bedre noe sted på Østlandet før en har utbedret flaskehalsen i Oslo sentrum. Først da får man ordentlig avkastning på forbedringer andre steder i systemet. Oslo­pakke 1 var et vellykket vegprosjekt fordi en startet med å bygge massiv kapasitet gjennom sentrum. En ble kvitt flaskehalsen i selve navet. Er det behov for samme strategi på jernbanen?

Rassikring. Bør en, i lys av de siste års regularitets­problemer på jernbanen, prioritere dette framfor alt annet? Må vi ellers regne med at problemet blir bare verre, etter hvert som vi får stadig mer ekstremvær?

Analyse av godstransport er på mange måter mer utfordrende og komplekst enn på persontransportsiden. Men datatilfanget er i prinsippet enormt, nå som nesten alle godssendinger blir loggført elektronisk, og forskningsmulighetene er tilsvarende store. For oss i TEMPO-teamet synes det som om det neste store kunnskapsløf­tet innen bærekraftig samferdsel vil måtte dreie seg om gods. Et hovedspørsmål må være hvordan en får mest mulig igjen for bevilgningene, samfunnsøkonomisk og miljømessig.

Det blir interessant å se hvordan den nye regje­ringen vil møte denne utfordringen.

_______________________________________________________________________________________________________________________________

TEMPO står for Transport and Environment – Measures and Policies: et KMB-prosjekt under RENERGI-programmet i Norges forskningsråd. TEMPO tar sikte på å utrede hvilke tiltak og virkemidler som mest effektivt kan redusere drivhusgassutslippene fra norsk samferdsel. Utviklingen i TEMPO-prosjektet vil ventelig gi gode innblikk i konflikten mellom transport og klima og hva som gjøres for å løse den. Samferdsel har invitert medarbeidere i TEMPO til løpende å redegjøre for utviklingen.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS