Du er her

  • Hjem
  • /
    2010
  • /
    Nr 8
  • /
    Godstransport i kollektivfelt kan gi god samfunnsøkonomi

Godstransport i kollektivfelt kan gi god samfunnsøkonomi

I noen tilfelle kan det kan være en god idé å la godstrafikken slippe til i kollek­tivfeltene, og da kanskje på bekostning av elbiler og taxier, mener artikkelfor­fatterne. «Spørsmålet er til syvende og sist hvilke trafikantgrupper som skal gis prioritet,» skriver de.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Artikkelforfatterne er sivilingeniører og arbeider i Sweco Norge AS

AV STEIN EMILSEN OG SNORRE LÆGRAN

 Godstransporten har ekstrakostnader ved at den må stå i kø, spesielt i og rundt de største byene våre. Man kan derfor tenke seg at en mer effektiv bruk av eksisterende infrastruk­tur kan gi besparelser for godstransporten.

Prosjektet «FoU Næringslivets transporter – Gods- og kollektivtransport i prioriterte felt» har belyst ulike problemstillinger knyttet til å åpne kollektivfeltene for godstransport. Arbei­det er utført av konsulentselskapet Sweco og finansiert av Statens vegvesen Vegdirektoratet.

Arbeidshypotesen har vært: «Det vil være samfunnsnyttig å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene».

Gjennom et litteratursøk, forprosjekt og modellering av case har ulike momenter knyt­tet til hypotesen blitt belyst. Fokuset har vært rettet mot fremkommelighet, og vesentlige spørsmål som for eksempel trafikksikkerhet er fortsatt ikke godt besvart.

Eksisterende litteratur
Den mest sentrale kilden er «Assessment of Pri­ority Lanes in Tyne & Wear» (JMP Consulting, 2007). Denne tar for seg flere av de samme pro­blemstillingene som er tatt opp i dette arbeidet. Rapporten konkluderer med at alle kjøretøy får bedre fremkommelighet hvis man omregulerer fra rene kollektivfelt til felt som er åpne for alle kjøretøytyper unntatt personbiler.

Dette stemmer ikke overens med våre bereg­ninger, som viser at rutebusser kan få økt rei­setid. Vi har funnet få andre kilder som er rele­vante i forhold til arbeidshypotesen.

Case-strekningen
Strekningen Blommenholm–Strand på E18 ble valgt som case. Dette er Oslos innfartsåre fra vest, og en av landets mest trafikkerte strek­ninger. Det er tidvis store forsinkelser, også for kollektivtrafikken, på strekningen. Det er to bilfelt og ett kollektivfelt her. Kollektivfeltene er brutt for å tillate av- og påkjøring fra og til E18 ved Blommenholm, Høvik og Strand.

Det er ikke aktuelt å innføre godstransport i dette kollektivfeltet. Dette skyldes at streknin­gen fysisk sett ikke er egnet, og det er heller ikke er planer om det. Strekingen er valgt på grunn av det gode datagrunnlaget som er til­gjengelig her, og fordi den trafikale situasjonen gjør dette til en interessant case.

Case-strekningen er studert ved hjelp av mikrosimuleringsmodellen VISSIM. I en mikro­simuleringsmodell blir hvert enkelt kjøretøy modellert individuelt. I praksis vil dette si at modellen viser hvert enkelt kjøretøy, og ikke bare gjennomsnittstall for hvor mange biler som trafikkerer strekningen. Modellen bygger på mangfoldige kalibreringer og sammenlig­ninger med reelle data som er målt ute i den virkelige trafikken. Modellen gir store friheter til å styre hastighetsnivå, vikepliktsforhold og restriksjoner for hvilke kjøretøy som kan være i hvert kjørefelt.

Det er kodet et 0-alternativ og i tillegg fem andre alternativer med ulike feltinndelinger for E18 mellom Blommenholm og Strand. De simulerte alternativene er som følger:

Alternativ 0: Dagens situasjon, det vil si høy­restilt kollektivfelt og to vanlige felt.

Alternativ 1: Høyre stilt prioritert felt – for kollektivtrafikk, taxi, elbil, snikkjørere og godstransport – og to ordinære felt.

Alternativ 2: Høyrestilt prioritert felt for kol­lektivtrafikk og godstransport og to felt for personbiler, dvs. som 1, men uten taxi, elbil og snikkjørere

Alternativ 3: Venstrestilt prioritert felt – for ekspressbuss (som ikke betjener holdeplassene), taxi, elbil, snik­kjørere og godstransport – og to ordinære felt.

Alternativ 4a: Venstrestilt prioritert felt for ekspress­busser og godstransport, midtstilt felt for person­biler og høyrestilt kol­lektivfelt for rutebus­ser, elbiler, taxier og snikkjørere.

Alternativ 4b: Feltinndeling som 4a, men med trafikk­prognose for 2020. I alternativet er det 20 % flere busser og 25 % flere godsenheter, dessu­ten er 30 % av alle personbiler elbiler.

Simuleringene viste at det kan oppstå store forsin­kelser i forbindelse med av- og påkjøring fra og til motorvegen. Situasjonene varierer med alternati­vene, men følgende hendelsesforløp er vanlig:

• Kjøretøy fra en påkjøringsrampe benytter det ytterste kjørefeltet (som her er akselerasjons­felt) før de skal bytte til det ordinære feltet; dette skjer før det ytterste feltet blir prioritert felt.

• Kjøretøyene sliter med å komme inn i det ordinære feltet, og blokkerer for kjøretøy som skal videre i det prioriterte feltet.

• Dette kan gi kø i påkjøringsrampa.

• Dette kan også gi kø i det ytterste feltet så langt tilbake at det hindrer kjøretøy som skal svinge av i det samme krysset å komme inn i retardasjonsfeltet.

• Når buss og godstransporten passerer punk­tet der personbiler fletter inn i det ordinære feltet, kan de holde tilnærmet ønsket has­tighet. Dette fordi flettesituasjonen tar så lang tid at det blir store tidsluker mellom kjøretøyene.

• Busser som skal ut fra holdeplass får ingen store forsinkelser. Dette fordi kjøretøyene i det prioriterte feltet gjerne kommer puljevis på grunn av flettesituasjonen, noe som gir tilstrekkelig mange og lange tidsluker for bussene på holdeplassen.

Kjøretøyene i kollektivfeltene kan i praksis kjøre med ønsket hastighet alle andre ste­der enn ved rampene. Dette indikerer at det i utgangspunktet er plass nok til kjøretøyene i feltet. Det er imidlertid ugunstig for de prio­riterte kjøretøyene at trafikken står eller går svært sakte i det ordinære feltet.

Disse funnene stemmer godt overens med funnene fra Tyne & Wear. 

 

Økonomiske betraktninger

Det er gjennomført en forenklet nytte/kostana­lyse av alternativene, basert på tidskostnader for passasjerer, driftskostnader for kollektivtra­fikken samt tids- og driftskostnader for tunge kjøretøy. Det er ikke beregnet tilsvarende for lette kjøretøy.

Våre beregninger viser at det er tidsgevin­ster, og dermed nytte, ved å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene, gitt de forutsetnin­ger som er tatt i beregningene. Beregningene viser at kollektivtrafikantene kan få et tids­tap, men at dette blir oppveid av nytten for godstransporten.

I vår case kommer alternativ 4b best ut, med netto nytte årlig på 5 mill. kr for kollektivtra­fikk og 7 mill. kr for godstrafikk. Alternativ 4a er, med en netto nytte på hhv. 2 og 7 mill. kr for kollektiv- og godstrafikk, det beste av alter­nativene med dagens trafikkgrunnlag. Alter­nativ 1 har den laveste netto nytten, med hhv. minus 2 mill. kr for kollektivtrafikk og 4 mill. kr i nytte for godstrafikk.

 

Oppsummering

Våre beregninger viser at det er tidsgevinster og dermed nytte ved å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene, med de gitte forutsetninger. Beregningene viser at kollektivtrafikantene kan få et tidstap med negativ nytte. Samlet oppveies dette tapet av økt nytte for godstransporten. Våre observasjoner fra teststrekningen sammen­faller dermed ikke med funn fra arbeidene fra Tyne & Wear. De fant at alle kjøretøygrupper fikk redusert kjøretid, og dermed økt nytte.

I analysen er det med de gitte forutsetninger vist at endret feltbruk kan ha nytte for god­strafikken, men at den også har negativ nytte for kollektivreisende. En lang rekke forhold av betydning for nytte/kostanalyser er ikke vur­dert. Med dette som bakgrunn kan hypotesen «Det vil være samfunnsnyttig å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene» hverken avkreftes eller bekreftes.

Så lenge det er ledig kapasitet i kollektivfelt, er det ikke overraskende at dette ble resultatet. I dag har motorsykler og elbiler tilgang til kollek­tivfelt, og i de fleste kollektivfelt er det også gitt adgang for taxi. Disse er med andre ord gitt en prioritet framfor andre trafikanter. Det er et spørs­mål om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å gi elbiler og taxi tilgang til kollektivfelt. En kan hevde at de med elbil og taxi kjøper seg tilgang til fremkommelighet. Godstransport kan ikke kjøpe seg slik tilgang. Spørsmålet er til syvende og sist hvilke trafikantgrupper som skal gis prioritet.

Oppsummert mener vi at det bør vurderes å innføre prioriterte felt for gods- og kollektivtra­fikk i Norge. Ved etablering av nye kollektivfelt bør en spesielt vurdere å la dette bli prioritert felt også for godstransport. Da vil flere ha nytte av feltet. Det er imidlertid ikke gitt at alle nåværende kollektivfelt dermed bør endres.

 

Referanser

JMP Consulting (2007) Assessment of Priority lanes in Tyne & Wear. Newcastle

Robøle, O. et al., Sweco Norge AS (2010) FoU Næringslivets transporter – Gods- og kollektivtrans­port i prioriterte felt.

VISSIM-modellen er etablert av Rambøll, og bearbei­det av Sweco.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS