Artikkelforfatterne er sivilingeniører og arbeider i Sweco Norge AS |
AV STEIN EMILSEN OG SNORRE LÆGRAN
Godstransporten har ekstrakostnader ved at den må stå i kø, spesielt i og rundt de største byene våre. Man kan derfor tenke seg at en mer effektiv bruk av eksisterende infrastruktur kan gi besparelser for godstransporten.
Prosjektet «FoU Næringslivets transporter – Gods- og kollektivtransport i prioriterte felt» har belyst ulike problemstillinger knyttet til å åpne kollektivfeltene for godstransport. Arbeidet er utført av konsulentselskapet Sweco og finansiert av Statens vegvesen Vegdirektoratet.
Arbeidshypotesen har vært: «Det vil være samfunnsnyttig å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene».
Gjennom et litteratursøk, forprosjekt og modellering av case har ulike momenter knyttet til hypotesen blitt belyst. Fokuset har vært rettet mot fremkommelighet, og vesentlige spørsmål som for eksempel trafikksikkerhet er fortsatt ikke godt besvart.
Eksisterende litteratur
Den mest sentrale kilden er «Assessment of Priority Lanes in Tyne & Wear» (JMP Consulting, 2007). Denne tar for seg flere av de samme problemstillingene som er tatt opp i dette arbeidet. Rapporten konkluderer med at alle kjøretøy får bedre fremkommelighet hvis man omregulerer fra rene kollektivfelt til felt som er åpne for alle kjøretøytyper unntatt personbiler.
Dette stemmer ikke overens med våre beregninger, som viser at rutebusser kan få økt reisetid. Vi har funnet få andre kilder som er relevante i forhold til arbeidshypotesen.
Case-strekningen
Strekningen Blommenholm–Strand på E18 ble valgt som case. Dette er Oslos innfartsåre fra vest, og en av landets mest trafikkerte strekninger. Det er tidvis store forsinkelser, også for kollektivtrafikken, på strekningen. Det er to bilfelt og ett kollektivfelt her. Kollektivfeltene er brutt for å tillate av- og påkjøring fra og til E18 ved Blommenholm, Høvik og Strand.
Det er ikke aktuelt å innføre godstransport i dette kollektivfeltet. Dette skyldes at strekningen fysisk sett ikke er egnet, og det er heller ikke er planer om det. Strekingen er valgt på grunn av det gode datagrunnlaget som er tilgjengelig her, og fordi den trafikale situasjonen gjør dette til en interessant case.
Case-strekningen er studert ved hjelp av mikrosimuleringsmodellen VISSIM. I en mikrosimuleringsmodell blir hvert enkelt kjøretøy modellert individuelt. I praksis vil dette si at modellen viser hvert enkelt kjøretøy, og ikke bare gjennomsnittstall for hvor mange biler som trafikkerer strekningen. Modellen bygger på mangfoldige kalibreringer og sammenligninger med reelle data som er målt ute i den virkelige trafikken. Modellen gir store friheter til å styre hastighetsnivå, vikepliktsforhold og restriksjoner for hvilke kjøretøy som kan være i hvert kjørefelt.
Det er kodet et 0-alternativ og i tillegg fem andre alternativer med ulike feltinndelinger for E18 mellom Blommenholm og Strand. De simulerte alternativene er som følger:
• Alternativ 0: Dagens situasjon, det vil si høyrestilt kollektivfelt og to vanlige felt.
• Alternativ 1: Høyre stilt prioritert felt – for kollektivtrafikk, taxi, elbil, snikkjørere og godstransport – og to ordinære felt.
• Alternativ 2: Høyrestilt prioritert felt for kollektivtrafikk og godstransport og to felt for personbiler, dvs. som 1, men uten taxi, elbil og snikkjørere
• Alternativ 3: Venstrestilt prioritert felt – for ekspressbuss (som ikke betjener holdeplassene), taxi, elbil, snikkjørere og godstransport – og to ordinære felt.
• Alternativ 4a: Venstrestilt prioritert felt for ekspressbusser og godstransport, midtstilt felt for personbiler og høyrestilt kollektivfelt for rutebusser, elbiler, taxier og snikkjørere.
• Alternativ 4b: Feltinndeling som 4a, men med trafikkprognose for 2020. I alternativet er det 20 % flere busser og 25 % flere godsenheter, dessuten er 30 % av alle personbiler elbiler.
Simuleringene viste at det kan oppstå store forsinkelser i forbindelse med av- og påkjøring fra og til motorvegen. Situasjonene varierer med alternativene, men følgende hendelsesforløp er vanlig:
• Kjøretøy fra en påkjøringsrampe benytter det ytterste kjørefeltet (som her er akselerasjonsfelt) før de skal bytte til det ordinære feltet; dette skjer før det ytterste feltet blir prioritert felt.
• Kjøretøyene sliter med å komme inn i det ordinære feltet, og blokkerer for kjøretøy som skal videre i det prioriterte feltet.
• Dette kan gi kø i påkjøringsrampa.
• Dette kan også gi kø i det ytterste feltet så langt tilbake at det hindrer kjøretøy som skal svinge av i det samme krysset å komme inn i retardasjonsfeltet.
• Når buss og godstransporten passerer punktet der personbiler fletter inn i det ordinære feltet, kan de holde tilnærmet ønsket hastighet. Dette fordi flettesituasjonen tar så lang tid at det blir store tidsluker mellom kjøretøyene.
• Busser som skal ut fra holdeplass får ingen store forsinkelser. Dette fordi kjøretøyene i det prioriterte feltet gjerne kommer puljevis på grunn av flettesituasjonen, noe som gir tilstrekkelig mange og lange tidsluker for bussene på holdeplassen.
Kjøretøyene i kollektivfeltene kan i praksis kjøre med ønsket hastighet alle andre steder enn ved rampene. Dette indikerer at det i utgangspunktet er plass nok til kjøretøyene i feltet. Det er imidlertid ugunstig for de prioriterte kjøretøyene at trafikken står eller går svært sakte i det ordinære feltet.
Disse funnene stemmer godt overens med funnene fra Tyne & Wear.
Økonomiske betraktninger
Det er gjennomført en forenklet nytte/kostanalyse av alternativene, basert på tidskostnader for passasjerer, driftskostnader for kollektivtrafikken samt tids- og driftskostnader for tunge kjøretøy. Det er ikke beregnet tilsvarende for lette kjøretøy.
Våre beregninger viser at det er tidsgevinster, og dermed nytte, ved å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene, gitt de forutsetninger som er tatt i beregningene. Beregningene viser at kollektivtrafikantene kan få et tidstap, men at dette blir oppveid av nytten for godstransporten.
I vår case kommer alternativ 4b best ut, med netto nytte årlig på 5 mill. kr for kollektivtrafikk og 7 mill. kr for godstrafikk. Alternativ 4a er, med en netto nytte på hhv. 2 og 7 mill. kr for kollektiv- og godstrafikk, det beste av alternativene med dagens trafikkgrunnlag. Alternativ 1 har den laveste netto nytten, med hhv. minus 2 mill. kr for kollektivtrafikk og 4 mill. kr i nytte for godstrafikk.
Oppsummering
Våre beregninger viser at det er tidsgevinster og dermed nytte ved å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene, med de gitte forutsetninger. Beregningene viser at kollektivtrafikantene kan få et tidstap med negativ nytte. Samlet oppveies dette tapet av økt nytte for godstransporten. Våre observasjoner fra teststrekningen sammenfaller dermed ikke med funn fra arbeidene fra Tyne & Wear. De fant at alle kjøretøygrupper fikk redusert kjøretid, og dermed økt nytte.
I analysen er det med de gitte forutsetninger vist at endret feltbruk kan ha nytte for godstrafikken, men at den også har negativ nytte for kollektivreisende. En lang rekke forhold av betydning for nytte/kostanalyser er ikke vurdert. Med dette som bakgrunn kan hypotesen «Det vil være samfunnsnyttig å gi godstransport tilgang til kollektivfeltene» hverken avkreftes eller bekreftes.
Så lenge det er ledig kapasitet i kollektivfelt, er det ikke overraskende at dette ble resultatet. I dag har motorsykler og elbiler tilgang til kollektivfelt, og i de fleste kollektivfelt er det også gitt adgang for taxi. Disse er med andre ord gitt en prioritet framfor andre trafikanter. Det er et spørsmål om det er samfunnsøkonomisk lønnsomt å gi elbiler og taxi tilgang til kollektivfelt. En kan hevde at de med elbil og taxi kjøper seg tilgang til fremkommelighet. Godstransport kan ikke kjøpe seg slik tilgang. Spørsmålet er til syvende og sist hvilke trafikantgrupper som skal gis prioritet.
Oppsummert mener vi at det bør vurderes å innføre prioriterte felt for gods- og kollektivtrafikk i Norge. Ved etablering av nye kollektivfelt bør en spesielt vurdere å la dette bli prioritert felt også for godstransport. Da vil flere ha nytte av feltet. Det er imidlertid ikke gitt at alle nåværende kollektivfelt dermed bør endres.
Referanser
JMP Consulting (2007) Assessment of Priority lanes in Tyne & Wear. Newcastle
Robøle, O. et al., Sweco Norge AS (2010) FoU Næringslivets transporter – Gods- og kollektivtransport i prioriterte felt.
VISSIM-modellen er etablert av Rambøll, og bearbeidet av Sweco.
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen