AV ARVID STRAND
Illustrasjon: Niels Poulsen

Et mål fra Klimameldingen – senere gjen­tatt med stadig hyppigere frekvens, blant annet i siste NTP – er at trafikkveksten som følge av byenes befolkningsvekst skal tas av kollektive og myke trafikanter. Det innebærer at det i årene framover ikke skal skje økning i den nåværende mengden privatbiler på vegene i landets større byområder.

Prinsipielt – og strengt logisk – må det bety at det ikke er behov for flere investeringer i veganlegg for privatbiler i byområdene. I hvert fall må dette være tilfelle om vi anser dagens framkommelighet som akseptabel.

Nye veginvesteringer i større byområder bør i stedet kanaliseres til anlegg for vegbundne kollektive transportmidler og sykkel- og gangtrafikken.

Hvis det investeres i veganlegg for privatbil­trafikken, må disse investeringene ledsages av at det parallelt innføres restriksjoner på bruk av privatbil for å sikre at den forbedringen i framkommelighet som investeringene medfø­rer, ikke resulterer i økt biltrafikk. For er det noe transportforskningen har lært oss, er det at bedre framkommelighet for bil skaper nye reiser med bil. Enten i form av nyskapt biltrafikk eller ved at det skjer overflytting av rei­ser mellom transportmidler.

Veginvesteringer i våre større byregioner kan foretas under forutsetning av at det bedrer framkommeligheten for busser, syklister og gående, og for godstrafikken.

Det er mange varianter som kan tenkes her. Det kan bygges kollektivfelt langs viktige innfartsårer og i tilknytning til andre gater og veger for å skape sammenheng­ende kollektivnett som kan sikre god framkom­melighet. Framkommeligheten for privatbi­lene kan, over tid, bedres ved at det etableres såkalte 2+-felt på innfartsårene, ved å regulere ett av feltene i hver retning på motorvegene til biler hvor det er to eller flere i bilen.

Gitt det faktum at det i rushtiden bare i hver fjerde bil sitter flere enn føreren, vil et slikt tiltak umiddelbart måtte gi forverrede forhold for privatbilistene, men over tid vil vi tro at en slik regulering vil virke som et insita­ment til å endre på omfanget av medpassasje­rer; øke tilbøyeligheten til samkjøring. Det vil i så fall føre til at antallet bilreiser i systemet kan holdes konstant eller kanskje endog gå ned, og slik både gi bidrag til realisering av målet om å ta veksten kollektivt og mykt, og bidra til bedre framkommelighet i biltrafikksystemet. Siden vi også vet at det er interesse blant kol­lektivtrafikanter for å bli passasjer i privatbiler (i samkjørings­opplegg), vil 2+-tiltak også kunne gi mindre trengsel i kollektivtransportsys­temet. Med andre ord en vinn-vinn-situasjon.

På tilsvarende måte bør det drøftes hvordan godstran­sporten skal sikres bedre fram­kommelighet – om det skal skje ved at det bygges egne godstransportfelt på sentrale strekninger, om godstransporten skal gis tilgang til kollektivtransportfeltene (er den mindre viktig enn elbilene?), eller om den skal gis tilgang til 2+-feltet.

Investeringer i sammenhengende sykkelveg­nett behøver ikke de samme intense overleg­ningene, vil vi tro, som når det gjelder vegin­vesteringer. Rett og slett fordi slike anlegg er forbeholdt syklistene. Det er etter hvert sterk forståelse for at de kombinerte gang- og sykkel­vegene ikke er spesielt vellykkede. Anlegg for disse to trafikantgruppene utformes derfor nå gjerne atskilt i samme trasé – slik vi ser det i byer som Amsterdam og København, og mer nærlig­gende : i Bergen langs veien mot Flesland flyplass.

Et slikt ønske om presisering av hvilke for­mål veginvesteringer i byområder skal tjene, er blitt påtrengende viktig når transportveksten som følge av befolkningsvekst skal tas kollek­tivt og mykt. Og vi samtidig registrerer at over­siktsplaner for utvikling av transportsystemene i våre større byer opererer med milliardinves­teringer i veganlegg. Det må spørres: Hvilke formål skal disse vegmilliardene og veganleg­gene tjene?

I Oslopakke3 – Handlingsprogram 2014–2017 – er målet å ta veksten kollektivt og mykt, men det presenteres ingen analyse av hva effekten blir for dette målet av å investere 5–6 milliarder (mitt moderate anslag på grunnlag av Tabell 8 i Handlingsprogrammet) i tiltak på riksveger og lokale veger i Oslo og Akershus i perioden 2014–2017. I perioden 2008–2012 ble det, ifølge figur 2 i samme handlingsprogram, investert 10,5 milliarder i riks- og fylkesveger. Dette bidro (sammen med andre tiltak) til følgende fram­kommelighetsendringer fra 2011 til 2012:

• Positiv endring (+2,5 %) i hastighet i rush på hovedvegnettet for personbil/næringstrafikk – fra 39,9 km/t til 40,9 km/t

• Ingen eller negativ endring i reisehastighet i rush for kollektivtrafikken: ingen endring for bybuss/trikk (bybuss 17,8 km/t; trikk 15,5 km/t), og 2,7 % reduksjon for regionbuss (fra 29,1 til 28,4 km/t)

Det er verdt å merke seg at hastighetsnivået lig­ger fra vel 30 til i overkant av 62 prosent lavere for kollektivtransportens ulike utøvere enn nivået for privatbiltrafikken.

Også i Konseptvalgutredningen for Ber­gensområdet er fraværet av spesifikasjon av behovet for de store investeringene i veg påfal­lende. I mai 2011 (for vel to år siden) la Sta­tens vegvesen fram KVU for transportsystemet i Bergensregionen, Kjuagutt og stril – mindre bil, ble den feiende flott kalt. Fem konsepter ble skissert – bygget opp ved å kombinere ulike typer tiltak på ulike måter.

To av konseptene – K2 og K4 – favner vår problemstilling:

• K2: Bybanen til alle bydeler – ingen større vegtiltak

• K4: Bybane til alle bydeler samt alle kjente vegprosjekter/regionale samband

De to konseptene har omtrent like store investeringer i kollektiv­transporttiltak (hhv. 13,6 og 11,2 milliarder), men vesentlig for­skjellig omfang av veginvesterin­ger – hhv. 3,4 og 18,8 milliarder.

KVUen anbefaler en kom­binasjon av de to kon­septene med høyeste investeringsbeløp (K3 og K4); både i veg- og kollektivtransport (hhv. 18–19 milliarder og vel 11 milliarder). Konsep­tet K2, med høyest kollektivtransportinveste­ringer (13,6 milliarder) og lite veginvesteringer (3,4 milliarder), velges bort til tross for at dette konseptets tilfredsstillelse av så vel effektmål som viktige krav, er like god eller bedre enn anbefalt konsept på de fleste av målene/kra­vene (se tabell 1). Det anbefales med andre ord å investere mer enn ti milliarder mer uten at en med dette oppnår mer måloppfyllelse for effektmål og viktige krav.

Tabell 1. Oppfyllelse av effektmål og viktige krav ved konseptene 2 og 4 (ifølge kapittel 9.4 (s 96)).

Velges det kollektivtransportinnrettede konseptet bort av gammel vane – fordi det i planleggerkorpset hersker en oppfat­ning om at det ikke er mulig å klare seg uten en rekke nye vegprosjekter? Eller finnes det andre forklaringer? For eksempel at målet som ligger til grunn for denne artikkelen, ikke er spesielt grunnfestet i vegsektoren og i øvrige planleggingskretser?

Anbefalingene i konseptvalgutredningen er uansett i utakt med erklærte nasjonale mål for transportutviklingen i større byregioner om å søke å ta transportveksten med andre trans­portmidler enn bil. Det anbefalte konseptet har nærmere 7 prosent større transportarbeid med bil og nærmere 12 prosent mindre trans­portarbeid med kollektive transportmidler enn konsept K2.

Men, et paradigmeskifte er kanskje i emning? Ved kvalitetssikringen av KVU-arbei­det i Bergen ble i hvert fall K2 erklært å ha den største nettonytten per investert krone, mens nettonytten ble beregnet å være størst for K4. Transportmodellberegningene for de ulike kon­septene viste at K2 ga 1,2 prosent reduksjon i trafikkarbeidet med bil, mens K4 ga 2,9 pro­sent vekst i trafikkarbeidet med bil. Kvalitets­sikrerne konkluderte med at det burde benyttes porteføljestyring, og anbefalte fire prosjekter:

• Bomring med tidsdifferensiering

• Full bybaneutbygging

• Sykkelsatsing med mål om 10 prosent sykkelandel

• Bygging av Nyborgtunnelen

I Bergen synes kvalitetssikrerne å finne måloppnåelse gjennom vesentlig mindre investeringer, og med en helt annen innretning på investeringene, enn det KVUen oppviste. Det er ikke uventet at kvalitetsikrerne kommer til slike resultater. Urbanet, med Bård Norheim i spissen, viste det samme bildet i et arbeid for et par år siden.

Et Miljøscenario, der all trafikkvekst forde­les på kollektivtransport og sykkel, ville, ifølge denne utredningen, koste halvparten av det et Bilscenario vil kreve. I bilscenarioet skjer all trafikkvekst ved økt bilbruk.

Konklusjonen etter dette er ikke nødvendig­vis en anbefaling om null investeringer i veg i større byregioner, men en påpekning av at det er påkrevet med presiseringer av hvilke typer prosjekter det bør investeres i – bussfelt/buss­veger; sykkelveger; felt/vegtraseer for gods­transport. Unyanserte investeringsporteføljer bør ikke forekomme!

Kilder:
Urbanet Analyse 2011: Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Scenarioer for hvordan vi møter framti­dens transportutfordringer (Rapport 23/2011)

Statens vegvesen mfl. 2013: Oslopakke 3 Handlings­program 2014–2017. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3

Statens vegvesen Region vest 2011: «Kjuagutt og stril – mindre bil». Konseptvalgutredning (KVU) for trans­portsystemet i Bergensområdet

Christiansen og Nenseth 2011: Miljø og tid kan spa­res: et mulig marked for samkjøring. Samferdsel 9/2010

Dovre Group/TØI 2012: Regionpakke Bergen. Kvali­tetssikring av beslutningsgrunnlag for konseptvalg (KS1)