AV FLEMMING DAHL 

Det har skjedd ved at noen nyhetsmedier har omtalt en studie som nylig er utført av forskere ved TØI. Studien har vurdert hvordan Bergensbanen kan muliggjøre raskere togfremføring og tiltrekke seg flere passasjerer – gitt at den blir gjenstand for visse grep. Ett av grepene, og det til en pris av anslagsvis åtte milliarder kroner, vil innebære en virkeliggjøring av Ringeriksbanen.

Det kan la seg forstå at Ringeriksbanen ennå ikke har funnet sin påtenkte plass i terrenget mellom Sandvika og Hønefoss. Det har jo vært så mye annet å investere i her i landet – så mye annet, at mye av det mange gjerne hadde sett det var blitt investert i, ikke har vunnet frem på prioritetslisten.

Ta for eksempel jernbanenettet som sådant, det blir nå vurdert som regelrett forsømt gjennom mange år – så forsømt at det vil ta noen år og kreve en porsjon milliarder kroner å få det noenlunde på fote igjen.

I jernbanesammenheng er det ikke snakk bare om skinnegangen, men også om hva som kan kalles togstyringssystemet. For vel et år siden sa sjefen i Statens jernbanetilsyn, direktør Erik Ø. Johnsen, dette til Samferdsel angående en utskiftning av det aldrende systemet: «Utfordringen er at dette koster penger, det koster mye penger.» Han tilføyde: «Vi ser ingen vei rundt dette, det er en nødvendig investering for å ha jernbane i Norge.»

Jernbaneverket, den statlige jernbaneeieren, fastslo ved samme anledning at det gikk inn for utskiftning til det europeiske standardsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) i praktisk talt hele jernbanenettet, helst innen 2030. «Totale kostnader ligger nok et sted mellom 15 og 20 milliarder kroner,» sa Jernbaneverkets plan- og utredningsdirektør Anita Skauge.

Også store deler av det norske veinettet blir vurdert som temmelig utslitt. Det råder bred faglig enighet om at det vil koste titalls milliarder kroner å bringe det opp til hva som i norske øyne vil være en noenlunde god standard.

Det lille oppmerksomhetsløftet Ringeriksbanen nå har fått, er et faktum i en tid da høyhastighetstog er et hett tema i mange land. I noen land, som Japan og Frankrike, er riktignok høyhastighetstoget, kall det gjerne lyntoget, et flere tiår gammelt fenomen. I andre land, som Spania og China, er det i løpet av få år kommet på banen så å si med lynets hastighet. Så finnes det i tillegg mange land – inklusive Storbritannia, USA og Norge – hvor sterke krefter arbeider for innføring av lyntoget, men hvor det gjenstår å se i hvilken grad tanker og planer vil bli til virkelighet.

Her i landet er ekspertise – i regi av Jernbaneverket og på oppdrag fra Samferdselsdepartementet – i ferd med å utrede hvordan Norge bør legge opp hva departementet har beskrevet som «utviklingen av langdistanse persontogtransport i Sør-Norge». En mulig utbygging av lyntogtraseer mellom sørnorske storbyer står sentralt i utredningsarbeidet.

Mange av oss tenker med entusiasme på hvor fint det ville være å få lyntogtilbud også her i landet. Og det finnes norske politikere som gir inntrykk av å ta det for gitt at et slikt tilbud skal landet snart få. Men et spørsmål mange venter svar på, er dette: Hvordan skulle Norge kunne tenkes å stable på bena eksempelvis 600 milliarder kroner for i løpet av et par tiår å bygge et sørnorsk nettverk av lyntogtraseer?

Det vil nok være mulig å gjøre det, men ikke uten at det skjer på bekostning av noe annet. Det er mye som nå for tiden, og av mange grunner, går fortere i Kina enn i Norge, og beslutningsprosesser for store infrastrukturutbygginger er blant dette. Men det skjer nok på bekostning av noe som noen kinesere heller ville hatt.

Hva det blir til med Ringeriksbanen, er ikke godt å si. En av TØI-forskerne bak studien som har gitt banen et lite oppmerksomhetsløft, beretter om konklusjonene i denne utgaven av Samferdsel.