AV HANS SILBORN
Illu. foto: Kasper Dudzik, Trafikverket

Er alt så mye bedre i Sverige enn i Norge hva sat­sing på transportinfrastruktur angår? Innspill-for­fatteren forsøker å ta livet av noen myter.

I den transportpolitiske debatten i Norge vises det ofte til hvordan det er i Sverige. Her noen eksempler på hva som ofte påstås i debatten:

I Sverige bestemmer politikerne over rammene og de overgripende målene, mens Trafikverket selvstendig prioriterer mellom prosjektene; i Sverige kan man bygge effek­tivere fordi Trafikverket kan ta opp lån i Riksgälden og er mindre avhengig av årlige budsjettvedtak; i Sverige satser man mer på transportinfrastruktur og på å bygge ut de store vegene; til forskjell fra i Norge, betaler staten det meste.

Men disse påstandene er langt fra riktige. Riksdagen i Sverige vedtar bare de økonomiske rammene, men regjeringen bestemmer i stor grad hva som skal prioriteres. Det lånes mer til transportinfrastruktur i Norge enn i Sverige, og satsingen på veginfrastruktur er dramatisk større i Norge enn i Sverige de kommende 10–12 årene.

Både likheter og ulikheter
I Sverige er den nasjonale transportplanleggin­gen delt inn i to trinn – innretningsplanlegging og tiltaksplanlegging.

Innretningsplanleggingen resulterer i en infrastrukturproposisjon til Riksdagen, og til­taksplanleggingen resulterer i en nasjonal plan for transportsystemet. Disse tilsvarer i noen grad Nasjonal transportplan (NTP) og hand­lingsprogram i Norge, men innretningsplanen er mer overordnet enn NTP, og beslutningspro­sessen er forskjellig.

Den nå aktuelle infrastrukturproposisjo­nen ble lagt fram for Riksdagen i oktober 2012, og Riksdagen vedtok den i desember 2012. I infrastrukturproposisjonen presente­rer regjeringen sin transportpolitikk og hva man vil legge til grunn for den kommende tiltaksplanleggingen, dvs. den nasjonale pla­nen. Regjeringen foreslår også økonomiske rammer for den nasjonale planen. Riksda­gens vedtak er begrenset til den økonomiske rammefordelingen.

I Norge legges Nasjonal transportplan fram for Stortinget som en stortingsmelding, dvs. ikke som en proposisjon. Det betyr at Stortin­get oftest ikke fatter noe vedtak, men formelt bare beslutter å «vedlegge stortingsmeldingen til protokollen». I praksis betyr det imidlertid at Stortinget stiller seg bak innholdet i meldin­gen, selv om man ikke som Riksdagen vedtar økonomiske rammer.

Etter Riksdagens vedtak om økonomiske rammer i desember 2012, ga regjeringen Trafikverket i oppdrag å utarbeide en nasjo­nal plan for transportsystemet for tolvårspe­rioden 2014–2025. Trafikverket presenterte sitt forslag til nasjonal plan i juni 2013. For­slaget har vært på høring til 1. oktober 2013. Regjeringen vil fastsette planen våren 2014. Samtidig vil man fatte særskilte beslutnin­ger om byggestarter i perioden 2014–2016 og forberedelser for byggestarter i perioden 2017–2019. Ved ett og samme tidspunkt våren 2014 fatter altså den svenske regjerin­gen tre ulike planvedtak for den nasjonale transportplanen.

De økonomiske planene for henholdsvis år 1–3 og 4–6 oppdateres deretter hvert år. På denne måten knyttes den nasjonale trans­portplanen fastere til den statlige budsjettpro­sessen. I Sverige har man treårige budsjetter i tillegg til de årlige. Den siste seksårsperio­den 2020–2025 omfatter identifiserte tiltak og mangler som krever videre utredninger og analyser. Denne oppdateres en gang per mandatperiode, dvs. når det utarbeides en ny nasjonal plan.

Den nasjonale transportplanen i Sverige er altså detaljert og bestemt for de første tre årene, ganske bestemt for neste tre årene, men overordnet for de siste seks årene. På en måte tilsvarer det vår inndeling i henholdsvis fire og seks år, men vi har ikke samme årlige oppdate­ring av «handlingsprogrammet» som man har i Sverige.

I Norge har transportetatene etter Stor­tingets behandling av Nasjonal transportplan 2014–2023 utarbeidet handlingsprogram­mer for de første fire årene. De er sendt på høring høsten 2013. Til forskjell fra i Sve­rige, der regjeringen fastsetter den nasjonale planen, er det etatene selve som fastsetter handlingsprogrammene.

Har Trafikverket frihet til å prioritere?
Det hevdes ofte i den norske debatten at Trafikverket har stor frihet til å prioritere investeringer innenfor den økonomiske ramme man får. I infrastrukturproposisjo­nen og etterfølgende retningslinjer for den nasjonale planen peker imidlertid regjeringen ut flere store, nye prosjekter som skal prio­riteres, og når disse og pågående prosjekter er prioritert, er det ikke mye midler igjen til andre nye, store prosjekter.

Regjeringen har denne gang pekt ut flere store jernbaneprosjekter som tar en stor del av investeringsrammen for nye, store pro­sjekter. Trafikverkets frihet til å prioritere er derfor i hovedsak begrenset til mindre tiltak, men den nasjonale planen er ganske detaljert, og det er regjeringen som fastset­ter denne.

Kan Trafikverket ta opp lån til investeringer?
Det sies også ofte at Trafikverket er friere fordi man kan ta opp lån til investeringer i Riksgälden. I infrastrukturproposisjonen sier imidlertid regjeringen at mesteparten av investeringene må finansieres med statlige bevilgninger. Lånefinansiering kan forekomme hvis ikke kapitalkostnadene skal belaste stats­budsjettet eller den offentlige sektorens finan­sielle sparing.

Riksdagen har fattet beslutning om en sær­skilt låneramme til Trafikverket på 53 mrd. kr for perioden 2010–2025 for visse veg-eller jernbaneprosjekter som finansieres med trengselskatt eller vegavgifter. Disse skattene/ avgiftene vil gå til å betale kapitalkostnadene for lånene. Dette vil bli brukt i Stockholm-og Göteborgregionene, der det er innført trengselskatter.

Dette likner jo mye på vår håndtering av bompengeprosjekter, men omfanget er ikke like stort som i Norge. Utover lån til de prosjekter som finansieres med trengselskatt og vegavgif­ter, er mulighetene til lånefinansiering av trans­portinfrastruktur i Sverige begrensede.

Er OPS en løsning i Sverige?
Den svenske, borgerlige regjeringen vil ikke gå inn for OPS. Man sier i infrastrukturproposisjo­nen at staten låner billigere enn private bedrif­ter og at kapitalkostnadene derfor vil øke ved bruk av OPS.

Regjeringen mener også at OPS, liksom intern lånefinansiering, innebærer en risiko for at budsjettdisiplinen svekkes og at dette kan uthule utgiftstaket i budsjettet.

Satser staten mer på transportinfrastruktur i Sverige enn i Norge?
Den økonomiske rammen til transportinfra­struktur i Sverige er 522 mrd. kr (SEK) for perioden 2014–2025. Det innebærer knapt 44 mrd. kr per år. I NTP er rammen 508 mrd. kr (NOK) for perioden 2014–2023. Det innebærer nesten 51 mrd. kr per år. I Norge regner vi i til­legg med 98 mrd. kr i bompenger, dvs. nesten 10 mrd. kr per år.

Men statlige bevilgninger dekker ikke alt i Sverige heller. Det tilkommer inntekter fra trengselskatter, brukeravgifter, baneavgifter og medfinansiering fra kommuner, fylkeskom­muner og næringsliv på totalt om lag 82 mrd. kr, dvs. nesten 7 mrd. kr per år. I Norge dek­ker medfinansieringen om lag 16 prosent av de totale utgiftene, mens den i Sverige dekker om lag 13 prosent.

Dette betyr at svenskene har midler på om lag 51 mrd. kr per år å bruke på den nasjonale transportinfrastrukturen, mens vi har om lag 61 mrd. kr per år. Uten å ta hensyn til forskjell i kroneverdi har vi altså 10 mrd. kr mer per år å bruke på den nasjonale transportinfrastrukturen enn Sverige, men Sverige har nesten 10 ganger så langt riksvegnett og 3 ganger så langt trafik­kert jernbanenett som Norge. Det som i Norge er fylkesveger, er i Sverige riksveger. Regner vi inn fylkeskommunenes satsing (inklusive bom­penger), blir forskjellen på tilgjengelige midler for tilsvarende transportinfrastruktur i Sverige og Norge vesentlig større enn 10 mrd. kr.

Dramatisk forskjell i veginvesteringer
I den svenske planen er det avsatt 16,3 mrd. kr i statlige bevilgninger til investeringer i infra­struktur. Av disse går om lag 60 prosent til jernbanen. Det betyr at det er om lag 6,5 mrd. kr per år til veginvesteringer. I NTP inngår 17,7 mrd. kr per år til veginvesteringer.

Det satses altså ikke langt fra tre ganger så mye statlige midler i investeringer i nasjonale veger i Norge som i Sverige. Hvis fylkeskom­munenes investeringer i fylkesveger regnes inn, blir forskjellen enda større. Vi har ikke tall på hvor mye som vil bli satset på fylkesveger i framtiden, men de siste årene har fylkeskom­munene investert drøyt 5 mrd. kr årlig i disse. I tillegg er bompengene i Norge langt større enn medfinansieringen av veger i Sverige. Det satses derfor dramatisk mer på veg i Norge enn i Sverige i de kommende 10–12 årene. En for­klaring til dette kan naturligvis være at det svenske vegnettet er mer ferdigutbygd enn det norske, men Trafikverket i Sverige skriver selv i den nasjonale planen for transportsystemet at behovene er langt større enn tilgjengelige mid­ler.