Ny lufthavn kan gi vekst på Helgeland

Med Polarsirkelen lufthavn på plass, vil Widerøes propeller bli et sjeldnere syn for de reisende mellom nord og sør.  Foto: Are Wormnes.

AV TERJE A. MATHISEN, THOR-ERIK S. HANSSEN OG GISLE SOLVOLL

Den nye lufthavnen fremstår som samfunnsøkonomisk lønnsom, men den vil svekke driftsresultatet til Avinor. Lufthavnen blir en sterk konkurrent til lufthavnene i Mosjøen og Sandnessjøen og vil sette ny fart i diskusjonen av lufthavnstrukturen på Helgeland.

På initiativ fra næringslivet på nordre og midtre Helgeland, ble Polarsirkelen lufthavnutvikling stiftet i 2007 med det formål å få etablert en større lufthavn i Rana som erstatning for Mo i Rana lufthavn, Røssvoll. Lufthavnen vil få navnet Polarsirkelen lufthavn (PL), lokaliseres om lag 7-8 km øst for Mo i Rana sentrum (se figur 1) og bygges med en rullebane på minimum 2000 meter som kan ta imot flyflåten til Norwegian, SAS og charterselskapene. Målet er at det skal bli like enkelt og rimelig å nå Oslo og Europa fra Mo i Rana, Nord-Norges tredje største by, som det i dag er fra seks andre lufthavner i Nord-Norge.

Byggekostnadene til PL, med terminalbygning og nødvendig infrastruktur, er beregnet til opp mot 1 milliard kroner. I tillegg må det bygges 2 km ny vei mellom E12 og terminal­bygningen, kostnadsberegnet til rundt 25 mill. kr. 

Konsekvensutredningen, som omfatter 15 fagtema, ble ferdig i september. Handelshøgskolen i Bodø har analysert de trafikale og økonomiske virkningene av at PL bygges og settes i drift, jf. Hanssen, Mathisen og Solvoll (2008).

Luftfart på nordre og midtre Helgeland
Nordre og midtre Helgeland har tre lufthavner: Mo i Rana (Røssvoll), Mosjøen (Kjærstad) og Sandnessjøen (Stokka). Regionen har ca. 63 000 innbyggere hvorav 33 000 sokner til Røssvoll, 17 000 til Kjærstad og 13 000 til Stokka. Lufthavnene hadde i 2007 en samlet trafikk på 193 000 passasjerer, fordelt på 82 000 på Røssvoll, 57 000 på Kjærstad og 54 000 på Stokka.

Lufthavnene har alle 800 m baner, og ingen utviklingsmuligheter med unntak av Stokka, der rullebanen planleggs utvidet til 1199 m. Trafikken preges i perioder av dårlig regularitet, noe som, sammen med høye billettpriser, medfører at nesten halvparten av reisene til/fra Gardermoen (OSL) og nordre og midtre Helgeland går til/fra Trondheim og Bodø. Det relativt dårlige flyrutetilbudet gjør at reiseaktiviteten til/fra regionen er betydelig lavere enn på steder som har direkteruter til/fra hovedstaden. I 2007 hadde Røssvoll 2,5 reiser per innbygger i lufthavnens influensområde mens eksempelvis Molde (Årø) og Harstad/Narvik (Evenes) hadde 6 og 8.

Regionen savner en god lufthavn som kan gi befolkning og næringsliv et direktetilbud til hovedstaden og derigjennom gi regionen et betydelig samferdselsmessig løft. Vi har beregnet at PL vil redusere reisekostnadene til forretnings- og privatreisende mellom OSL og alle de tre byene Sandnessjøen, Mosjøen og Mo i Rana. Lavere billettpriser, kortere reisetid og bortfall av flybytte gjør eksempelvis at en forretningsreisende fra Mo i Rana vil få redusert sine generaliserte reisekostnader til OSL fra 7400 kr til 3800 kr sammenlignet med dagens tilbud fra Røssvoll.

Figur 1. Lokalisering til dagens lufthavner på nordre og midtre Helgeland samt den planlagte Polarsirkelen lufthavn

Forventet trafikk ved Polarsirkelen lufthavn
Vi har anslått trafikken ved tre tilnærminger; elastisitetsbetraktninger, analogibetraktninger mot andre lufthavner og trafikkprognoser basert på ulike rutetilbud. Vårt anslag på forventet trafikk i et tenkt åpningsår i 2012 er 230 000 – 290 000 passasjerer. Dette forutsetter en direkterute med Boeing 737 til/fra OSL med 3-4 rundturer daglig samt direkteruter med mindre fly til/fra Trondheim, Bodø og Tromsø. PL vil gi et maksimalt årlig trafikkbortfall på 18 000 passasjerer i Mosjøen, 10 000 i Sandnessjøen, 16 000 i Trondheim og 25 000 i Bodø.

Økonomiske konsekvenser for Avinor
I 2007-kr har vi anslått at PL vil få årlige driftskostnader på vel 60 mill. kr og generere trafikkinntekter på mellom 30 og 40 mill. kr. Dette gir et negativt driftsresultat før avskrivninger (EBITA) på anslagsvis 25 mill. kr, tilsvarende om lag årlige driftskostnader ved en kortbaneplass. Driftsunderskuddet ved Røssvoll var 15 mill. kr i 2007. Når vi tar hensyn til endringer i inntekter ved andre av Avinors lufthavner pga. PL, vil konsernets driftsresultat (før avskrivninger) svekkes med anslagsvis 10-15 mill. kr per år.

Når vi inkluderer investeringskostnadene til PL og beregner netto nåverdi (NV), gir PL, ved et avkastningskrav på 7 %, en negativ NV på vel 1,23 mrd. kr mens en videreføring av Røssvoll, med nødvendige investeringer på 65 mill. kr (for å oppfylle kravene i BSL E 3.2) gir en negativ NV på 0,25 mrd. kr. Den høye negative NV til PL skyldes i stor grad investeringskostnadene. Dersom næringslivet og kommunene i regionen for eksempel finansierer halvparten av investeringskostnadene til PL, reduseres NV til -0,65 mrd. kr.

Figur 2. Mulig framtidig rutestruktur på Helgeland dersom Polarsirkelen lufthavn kuttes fra FOT-rutenett 

Hva med FOT-rutene?
For perioden april 2007 til mars 2008 kjøpte staten flyruter for 72 mill. kr på nordre og midtre Helgeland, fordelt på, 22 mill. kr for ruteområde 8 (Sandnessjøen) og 50 mill. kr for ruteområde 9 (Mo i Rana og Mosjøen). Ved fortsatt flyrutekjøp til/fra Mo i Rana i samme omfang (frekvens) som i inneværende anbudsperiode, vil PL med en direkterute til/fra OSL, øke statens utgifter til kjøp av flyruter på Helgeland. Dersom Mo i Rana tas ut av FOT-rutesystemet, vil statens utgifter til flyrutekjøp reduseres, jf. figur 2. Etableringen av PL med direkteruter til/fra Oslo og Tromsø, bør kunne innebære reduserte flyrutekjøp (færre frekvenser) til/fra de tre lufthavnene på nordre og midtre Helgeland. Da vil tilskuddet til FOT-rutene i ruteområde 8 og 9 kunne reduseres ytterligere.

Hva med lufthavnstrukturen?
En felles flyplass for nordre og midtre Helgeland som skal minimere innbyggernes reisetid til/fra lufthavnen, vil ”trekkes” mot Mo i Rana. Befolkningstyngdepunktet er beregnet å ligge i Finneidfjord, jf. figur 1. Her er det imidlertid ikke mulig å bygge en flyplass. Selv om PL skal erstatte Røssvoll, vil PL naturlig blåse nytt liv i diskusjonen om flyplas­struktur­en på nordre og midtre Helgeland. PL vil, med forventet god tilgjengelighet og regularitet, innebære at Mosjøen lufthavn etter hvert kan nedlegges dersom det kan dokumenteres at vekst­mulighetene for næringslivet i Vefsn-regionen styrkes mer ved at samferdselskronene rettes mot annen infrastruktur enn Kjærstad lufthavn. Det er 90 km mellom Mosjøen og Mo i Rana. En utbedring av E6 til god stamvegstandard vil være det viktigste tiltaket – et tiltak som langt flere enn flybrukerne vil ha nytte av.

Avsluttende bemerkninger
PL har potensial til å gi Helgelandsregionen et samferdselsmessig løft med betydelige positive ringvirkninger for befolkning og næringsliv, kanskje i særdeleshet for reiselivsnæringen. Avinor står overfor store investeringer i årene som kommer. Dette gjør at mulighetene til realisering av PL vil styrkes desto større andel av byggekostnadene som dekkes av lokale aktører.

PL vil sannsynligvis svekke driftsresultatet til Avinor med 10-15 mill. 2007-kr (ekskl. avskrivninger), og vil således være ”dårlig butikk” rent bedriftsøkonomisk. Vi har grovt anslått at PL vil redusere befolkningen og næringslivet på Helgeland sine reisekostnader til/fra OSL med minimum 100 mill. kr årlig, tilsvarende 1,5 mrd. kr over 25 år. PL, med en direkterute til Oslo, vil altså gi en betydelig nytteøkning for befolkning og næringsliv på nordre og midtre Helgeland, og være et viktig bidrag til å styrke konkurranseevnen til næringslivet i regionen. PL framstår som et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Lønnsomheten vil imidlertid påvirkes sterkt av statens framtidige utgifter til FOT-rutene i regionen samt hva som skjer med flyplasstrukturen på Helgeland.

Referanser 
Hanssen, T-E, Mathisen, TA og Solvoll, G (2008). Polarsirkelen lufthavn, Mo i Rana – trafikale og økonomiske konsekvenser av en ny lufthavn. SIB-rapport nr. 1/2008. Handelshøgskolen i Bodø.