Du er her

Raskere tog med flere passasjerer

Mens Norge diskuterer argumenter for og i mot bygging av høyhastighetsbaner, får landet en påminnelse om at en modernisering av den eksisterende jernbanelinjen Oslo–Bergen kan gi en reisetid mellom endepunktene på fire timer – ned fra seks–syv timer i dag. Påminnelsen kommer fra en studie som er utført av TØI og i høst er blitt omtalt i flere nyhetsmedier. En virkeliggjøring av en gammel tanke om å bygge Ringeriksbanen, som vil kutte en stor sving i terren­get, er en forutsetning for den reduserte reisetiden. Annelene Holden Hoff, en av forskerne bak studien, redegjør i denne artikkelen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Kart: S. Erichsen
Annelene Holden Hoff er forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV ANNELENE HOLDEN HOFF

Bergensbanen binder sammen landets to største befolkningskonsentrasjoner. Den representerer en tradisjon og en fast tilknytning øst- og vestover for de berørte regionene. Flere tettsteder langs banen er bygd opp – og har utviklet seg, blant annet som reiselivsmål – som en følge av banens eksistens.

Persontransporttilbudet på Bergensbanen har over mange år vært tilnærmet uendret med hensyn til reisetid og antall avganger. På opp­drag fra interesseorganisasjonen Forum Nye Bergensbanen1, har TØI vurdert befolknings­utvikling og pendlingsmønster for byer og tettsteder knyttet til banen og beregnet mulige effekter av alternative transporttilbud på banen (Holden Hoff, Vingan og Dybedal 2010).

Tre scenarioer
Som en del av arbeidet har vi sett på hvordan tre alternative scenarioer for togtilbudet kan påvirke reiseomfanget i 2020, målt mot en vide­reføring av dagens situasjon:

• et scenario som innebærer redusert reisetid (2–3 timer raskere enn i dag mellom Oslo og Bergen) og høyere frekvens

• et scenario som innebærer svært redusert rei­setid og betydelig høyere frekvens, men redu­sert stoppmønster underveis og sannsynligvis en annen linjeføring enn i dag (i praksis en høyhastighetsbane)

• et scenario der fjerntogtilbudet mellom Oslo og Bergen bortfaller og det kun kjøres regio­nal og lokal trafikk i banens ytterender.

Oslo–Hønefoss på en halvtime
Ringeriksbanen, som vil gi en vesentlig forkor­telse av den eksisterende Bergensbanen, inngår i de to første scenarioene og gir en kjøretid fra Hønefoss til Oslo sentrum på en knapp halv­time, altså i overkant av en time kortere enn dagens kjøretid. Ringeriksbanen er kostnadsbe­regnet til 7,9 mrd. kr og er lagt inn med mid­ler til oppstart i siste del av perioden for NTP (Nasjonal transportplan) 2010–20192. I vår studie er ikke kostnadene for øvrige infrastruk­turtiltak vurdert.

I alle scenarioene er det forutsatt at fortsatt vekst i godstrafikken skal kunne skje i tråd med eksisterende godsstrategi. Arbeidet med scenarioene tar utgangspunkt i eksisterende planer for utvikling av infrastrukturen (bygging av Ringeriksbanen inkludert), på prognoser for befolknings- og pendlingsutvikling og på reise­vanedata. Det er gjennomført beregninger med kombinasjoner av tre regionale transportmodel­ler (RTM) og den nasjonale persontransportmo­dellen (NTM5).

Dagens reisetid med Bergensbanen mellom Oslo og Bergen er på mellom 6,5 og 7,5 timer, og ifølge vedtatte utviklingsplaner blir det kun små tidsinnkortinger fram til 2020. Trafikkbe­regningene for de ulike scenarioene resulterer i betydelig endring i volum for de enkelte snit­tene på banen.

Oslo–Bergen på fire timer
Scenario 1 – med kortere reisetid (4t 30 min. mellom Oslo og Bergen) og introduksjon av et enda raskere knutepunktstoppende tog i rush­tidene (4 t mellom endepunktene) – medfører omkring 1000 ekstra reisende med tog pr. døgn mellom Hallingdal og Oslo. Dette tilsvarer en økning på rundt 42 prosent sammenlignet med den beregnede basissituasjonen i 2020.

I scenario 2 – med kjøretid mellom Oslo og Bergen på 2 timer og 21 minutter, og 9 avgan­ger i døgnet – mer enn dobles antall reisende til og fra Hallingdal fra 1900 reisende i basis 2020 til 4400. (Merk at Jernbaneverket har igangsatt det omfattende utredningsarbeidet av premis­sene for vurdering av bl. a. markedsgrunnlaget og samfunnsøkonomien for høyhastighetstog i Norge og snart vil sette i gang strekningsvise utredninger. Disse skal leveres Samferdsels­departementet i februar 2012 og vil forhåpent­ligvis gi en detaljert innsikt i hva høyhastig­hetstog mellom Oslo og Bergen kan bety for den eksisterende banen samt tilliggende byer og tettsteder.)

Når tilbudet underveis på Bergensbanen fal­ler bort (scenario 3), er det naturlig nok ingen reisende med tog til og fra Hallingdal.

Flere passasjerer
Tabell 1 viser hvor mange årlige reisende det er beregnet å kunne bli på utvalgte delstrekninger i utgangspunktet (basis) og i beregnede scena­rioer i 2020.

Tabell 1: Årlig antall reisende i de ulike scenarioene. TØI rapport 1096/2010

I tabellen kan vi se at alternativene som medfører en betydelig bedring i togtilbudet (scenarioene 1 og 2), medfører markant vekst i beregnet årlig antall togreiser i forhold til en framskriving av dagens situasjon/trend (basis 2020).

Tabellen er basert på uttak for snittstasjoner og omregnet til antall årlig reisende på de aktu­elle delstrekningene og inkluderer både korte og lange reiser. Mellom Bergen og Hallingdal og Bergen og Oslo dominerer absolutt lange reiser.

Persontransporten på tog beregnes altså å kunne øke med mellom 30 og 85 prosent på utvalgte snitt når reisetiden Oslo–Bergen redu­seres med to til tre timer. Størst effekt oppnås på snittet ved Hønefoss (reisetid på en halv­time Oslo–Hønefoss via Ringeriksbanen). Også reiser til og fra Finse vil kunne få en vekst på mellom 45 og 50 prosent. Med innføring av et svært raskt togtilbud på strekningen (scenario 2), vil veksten på stasjonene som toget betjener kunne være fra 90 (Bergen) til 160 (Hønefoss) prosent. Imidlertid innebærer dette at toget vil stoppe på færre stasjoner.

Reiselivet påvirkes
Størst effekt av endringene som her er analy­sert, synes å tilfalle reiselivet – særlig hotell­virksomheten, vinterturismen i Hallingdal og sommerturismen på Flåmsbana. Dette gjelder betydelige markeder i norsk reiseliv og påvirker igjen næringsvirksomheten i berørte kommu­ner, gjennom ringvirkninger til leverandører og andre reiselivsrelaterte virksomheter.

Bergensbanen er en utpreget turistbane og også et reisemål i seg selv. Denne egenskapen kan videreutvikles i scenario 1. Men i scenario 2 (få stopp underveis) og nedleggelsescena­rioet vil tilbudsendringene i underveismarkedet redusere mulighetene banen har til å opprett­holde sin status som en av verdens vakreste togturer.

Et bortfall av fjerntogtilbudet på Bergensba­nen (scenario 3) vil ha stor negativ betydning for reiselivet langs banen, som representerer betydelige markeder i norsk målestokk. I bereg­ningene ser vi kun en liten endring på biltra­fikken på strekningen som følge av endring i togtilbudet. Hovedårsaken til dette er at vegtra­fikken uansett vil dominere transportbildet.

Bussen transporterer i hovedsak lokalt rei­sende som krever større flatedekning enn hva toget tilbyr, mens den bruker mye lengre tid enn toget mellom endepunktene og på de len­gre relasjonene. Det vil derfor være liten for­skjell i forholdet mellom tog og buss i scenario­ene – med unntak av scenario 3, hvor bussen vil fange opp en del tidligere togreiser.

Pendling og næringsutvikling
Det er i dag en betydelig pendling med Bergens­banen i ytterendene. I scenario 1 og 2 beregnes det å bli økt pendling fra Hønefoss, Voss og Hallingdal. Som følge av infrastrukturtiltakene (spesielt Ringeriksbanen), blir det sannsynligvis også befolkningsvekst og arbeidsplassvekst i Hønefoss – med både inn- og utpendling. Kun 27 minutters reisetid Hønefoss–Oslo sentrum forklarer dette. (Kjøretiden med bil og buss her er i dag henholdsvis 46 min3 og 1 time 10 min4). Dette gjør det mer attraktivt å etablere næringsvirksomhet i området og gir mulighet til god effekt av samordnet areal- og transport­planlegging, med fortetting rundt stasjonen, som kan øke trafikkvolumene ytterligere. På sikt kan dette tiltrekke seg ytterlige arbeidsplas­ser og tjenestetilbud, og eventuelt øke eien­domsprisene og kommunale skatteinntekter.

I scenario 2 kan det bli betydelige effekter for stedene som får stopp med det svært raske toget (eksempelvis Lysaker, Hønefoss, Geilo og Voss foruten Oslo og Bergen). De samme ste­dene kan også få merkbare effekter i scenario 1. Betydelig kortere reisetid gir økte muligheter for helgeturisme, som i de berørte områdene er spesielt attraktivt om vinteren.

For den øvrige næringsvirksomheten er det vanskelig å forutsi hvilke effekter endrin­gene som er skissert i de ulike scenarioene, kan medføre. Effektene vil avhenge av hvordan lokalt næringsliv vil tilpasse seg.

For arbeidskraftintensive næringer vil kor­tere reisetid ha betydning, spesielt ved at man dermed kan øke pendlerlengden og tiltrekke seg arbeidskraft fra et større område. Et ras­kere togtilbud kan enten gi kortere reisetid (og mulig mer effektiv tidsbruk) eller øke reiseleng­den innenfor samme reisetid. Dermed krympes avstander, og områder langs banen knyttes tettere sammen. Mer fleksibel definering av arbeidstid, som det å kunne jobbe på toget, vil ytterligere kunne redusere motstanden mot len­gre pendlerreiser.

Med Ringeriksbanen vil Hønefoss-området bli en integrert del av Oslos arbeids- og pend­lermarked, ved at reisetiden Oslo–Hønefoss blir kortere enn den som en stor del av befolknin­gen i Oslo-området har mellom arbeid og bolig i dag.

Referanse:
Holden Hoff, A, Vingan, A og Dybedal, P 2010. Sam­funnsanalyse av alternative scenarier for Bergensba­nen. TØI-rapport 1096/2010.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS