Exit Braathens - etterpåkloke betraktninger og framtidige utfordringer

Av Jon Inge Lian

Etter at Color Air og nå Braathens måtte gi seg, kan vi konstatere at det har vært vanskelig for små selskap å klare seg i kampen mot de store. De viktigste grunnene til dette, de stores markedsmessige og finansielle styrke, er nærmere omtalt i Samferdsel nr 4/01.

Man kan selvsagt være etterpåklok og si at dersom ikke Color Air hadde kommet inn i 1998 og dersom SAS (og delvis Braathens) ikke hadde blitt tillatt å svare på utfordringen med en massiv overkapasitet, så hadde Braathens ikke tapt 1-2 milliarder kroner. Dersom Braathens i tillegg hadde unnlatt å satse i Sverige og på ruta Stockholm - Oslo, hadde de i dag kunnet stå sterkere finansielt og vært i stand til å drive videre (i alle fall om Konkurransetilsynet innførte sine markedsregulerende tiltak mot bonusprogram, storkundeavtaler og reisebyråavtaler)

Med den informasjonen vi nå har, og forutsatt at aktørene hadde tatt den innover seg, kunne det nok vært mulig med fortsatt sameksistens mellom SAS og Braathens slik det var på midten av 90-tallet - etter at det innenlandske flymarkedet var deregulert, men før Gardermoen åpnet.

Mange europeiske innenriksmarkeder er større enn det norske (passasjerer i millioner: Frankrike 26, Spania 24, Tyskland 22, Italia 22, England 18, Norge 10). Den utviklingen som nå skjer her i landet er vi ikke alene om. I Frankrike og Tyskland er nummer-to selskapene i ferd med å gå konkurs eller å bli kjøpt opp. Swissair, på desperat jakt etter alliansepartnere, var inne på eiersiden i begge disse selskapene. Det er kun på de britisk øyer at det dominerende selskap ikke har minst 2/3 av eget innenlandsmarked.

Men - det er for sent å gråte over spilt melk. Nå er utfordringen; hvordan hindre at monopolsituasjonen misbrukes til ugunst for brukerne. Hva vil brukerne ha? Jo, de vil ha et godt rutetilbud dit de skal, de ønsker plass når de trenger det og til priser tilpasset deres lommebok. Samtidig stiller de krav til produktet, ikke minst med hensyn til fleksibilitet og reisetidspunkt.

Priser og rabattstruktur
Myndighetene kan gjennom ulike reguleringer forsøke å hindre uheldige virkninger av monopolsituasjon. Innen luftfarten er det imidlertid en flora av priser/billettkategorier som det er knyttet ulike betingelser til. Dette gjør det vanskelig å drive aktiv prisregulering.

Man kan tenke seg en regulering knyttet til for eksempel konsumprisindeksen (dette sikrer at flyprisene ikke stigerer raskere enn andre priser), eller til indekser for innsatsvarer (drivstoff, innkjøp av fly og avgifter). Lønnskostnader og administrasjonskostnader bør holdes utenfor da økt kostnadspress på disse komponentene er nettopp en av farene ved en monopolsituasjon. En prisregulering ved indeks gir forutsigbarhet for monopolisten og incentiv til effektivisering da gevinsten ved dette kan beholdes.

Monopolistens tilsvar vil kunne være å stramme inn på tilgangen på rabatterte billetter for dermed å øke gjennomsnittsinntekten utover det regulerte nominelle nivået på de enkelte billettkategoriene. Et krav til omfanget av rabatterte billetter vil da være viktig for de fritidsreisende. Flyselskapet kan imidlertid endre billettkategoriene og betingelsen knyttet til dem, noe som skaper en uoversiktlig situasjon for myndighetene.

I spørsmålet om hva som er rimelig priser, vil en monopolist ha et informasjonsfortrinn i forhold til reguleringsmyndighetene. Kostnadsstruktur, inntektssammensetning og beleggsprosenter bestemmer i et komplekst samspill monopolistens overskudd. Dessuten vil et selskap som SAS med drift i tre skandinaviske land og internasjonalt kunne fordele kostnader på en for selskapet hensiktsmessig måte.

Rutetilbud og kapasitet
En monopolist er avhengig av trafikk for å kunne tjene penger. Det er mest å tjene på å fly flybrukerne dit de vil og på det tidspunkt de vil. Med andre ord har selskapet og brukerne i utgangspunktet sammenfallende interesser.
Monopolistens inntekter er et produkt av de priser som oppnås, multiplisert med antall betalende passasjerer. Dette må imidlertid også sees i forhold til kostnadene ved den enkelte flygning. Kabinfaktoren (beleggsprosenten) er i denne sammenheng utrolig viktig. Den var en periode i 1999 under 50 prosent. Hvis den øker fra 50 til 65 prosent (som er nær virkeligheten for SAS vedkommende i Norge) vil inntekten øke med 30 %. I tillegg vil behovet for å selge rabatterte billetter for å fylle opp setene bli redusert. Resultatet blir at gjennomsnittsinntekten pr betalende passasjer går opp.

I en monopolsituasjon er det, i motsetning til i en konkurransesituasjon, en viss fare for underkapasitet. Monopolisten vil søke å dekke det lønnsomme forretingssegmentet som flyr morgen og ettermiddag på hverdager. For å kunne utnytte flyene mest mulig vil en monopolist søke å presse fritidstrafikken ut på tidspunkter da forretningstrafikken ikke vil reise.

Men også fritidstrafikken har sine tidsføringer, som blant annet gjør det vanskelig å utløse fritidstrafikk (med tilhørende billettrestriksjoner) for eksempel på tirsdager og onsdager. En redusert kapasitet vil gi lavere frekvens og dermed økt ventetid mellom avgangene. Dette betyr igjen økte skjulte tidskostnader for trafikantene.

På den annen side kan en monopolist unngå doble avganger som i dag, men heller spre avgangene da han slipper å ta konkurransemessige hensyn i ruteplanleggingen. Økt ressursutnyttelse hos produsenten vil gi brukerne ulemper i form av skjult venting og ubekvemme tidspunkt. Samtidig ligger det en innebygd balanse; selv fritidstrafikken vil falle bort hvis den presses for hardt.

En svært høy kabinfaktor vil være en indikator på underkapasitet. I årene før dereguleringen i 1994 hadde Braathens gjerne 60 % belegg, mens SAS lå 5-6 prosentpoeng over. Kabinfaktorer over dette vil vanligvis være et faresignal, men samtidig representere en miljøgevinst. På den annen side er kabinfaktorer også et produkt av de priser som tilbys. Dersom en høy kabinfaktor er et produkt av utstrakt rabattering, bør den ikke vurderes som problematisk av reguleringsmyndighetene. Derfor vil det ved en eventuell regulering være rimelig å kombinere et krav om kabinfaktor med et krav om rabatterte billetter. Vanligvis vil høy kabinfaktor gå sammen med lav rabattering, men på lange flystrekninger er det tradisjonelt er høyere kabinfaktor, men også høyere rabattering Eksakte krav er derfor vanskelig å fastsette. I tillegg kan luftfartsregler i EU gå foran konkurranselovgivning og redusere myndighetenes muligheter for kapasitetsjustering.

I forhold til opinion og myndigheter vil det trolig være vanskeligere for en monopolist å øke prisene enn å redusere kapasiteten. Økte priser vil oppfattes som en utnyttelse av en monopolsituasjon og vil gi stor lokalpolitisk motstand. Det er lettere å bedre lønnsomheten via økt kabinfaktor og en lavere andel rabatterte billetter hvi ikke myndighetene holder dette under observasjon.

Spillsituasjoner
Det er særlig viktig å følge opp tilbudet på stamruter med tynt trafikkgrunnlag og få frekvenser i utgangspunktet. Her vil kapasitetsreduksjon ramme ekstra hardt pga færre frekvenser. Samtidig vil det være på tynne ruter at lønnsomheten blir dårlig hvis det knyttes sterke krav til priser, tilgang på billigbilletter og tilstrekkelig kapasitet. Dette vil kunne føre til at monopolisten oppgir ruter og tvinger samferdselsmyndighetene til å gi inn med offentlig kjøp.

I hvilken grad monopolisten vil spekulere i at hans egen adferd inviterer til offentlig kjøp, avhenger av i hvilken grad han vurderer faren for å få en ny konkurrent inn på markedet ved dette. Dette gjør det viktig å bygge ned hindringer mot etablering av nye aktører. På den annen siden vil nye aktører som vinner et eventuelt offentlig kjøp få en beskyttelse til å drive ruten under en periode på tre år (anbudsperioden).

Fordeler og ulemper
En monopolist vil kunne få økt lønnsomhet ved økt flyutnyttelse og høyere kabinfaktor. Monopolisten vil også kunne holde lavere produksjonskostnader ved å ha en høyere utnyttelse av bakke-, stasjons- og administrative tjenester enn i en konkurransesituasjon. På sikt vil imidlertid lavere produksjons- og markedseffektivitet kunne utvikles, men da SAS også konkurrerer internasjonalt er kanskje faren for dette mindre.

I hvilken grad økt lønnsomhet kommer passasjeren til gode i form av rimelige billetter er høyst usikkert. Med de dystre utsikter for bransjen (på kort sikt) og store underskudd i det norske innenriksmarkedet, er det rimelig å tro at SAS vil søke å ta igjen det tapte her. Bare konkurranse kan hindre SAS i å gjøre dette. Regulering er, som vi her har pekt på, vanskelig og myndighetene vil ofte bli den svake part i dialogen. I tillegg vil brukerne oppleve et velferdstap ved trafikkbortfall og ugunstigere reisetidspunkt.

Potensielle konkurrenter til SAS har sett utfallet av flykonkurransen i Norge så langt og har sett den markedsmakt som ligger i de forhold som Konkurransetilsynet ønsker å legge begrensinger på (bonusprogram, storkundeavtaler på hele rutenett). Bonusordninger og storkundeavtaler er ordninger som er mest fordelaktige for den største aktøren i et marked. I en monopolsituasjon vil det tilsynelatende ikke være behov for slike ordninger. Små bedriftskunder vil da få samme vilkår som store.

Men for SAS som også konkurrerer i utenlandsmarkedet, stiller det seg annerledes. Selskapet vil møte enda større konkurrenter som har fordelen av bonusprogrammer i sine hjemmemarkeder. Politiske myndigheter vil da også måtte vurdere næringspolitiske aspekter ved dette. Dette innebærer at det blir vanskelig å ikke tilby de samme konkurransevilkårene for vår monopolist som konkurrentene har, dvs å ha fordelen av bonusprogram og storkundeavtaler i eget hjemmemarked.

Samtidig vil jo slike ordninger representere etableringshindre i innenriksmarkedet som kan påvirke spillssituasjonen mellom konkurranse- og samferdselsmyndigheter og monopolisten. Vil et forhåndsutsagn fra myndighetene om forbud mot bonusavtaler på ruter der det inntreffer konkurranse og at disse rutene må tas ut av storkundeavtalene, kunne fungere slik at monopolisten ikke tar ut monopolprofitt eller skyver ansvaret for tynne ruter over på myndighetene i form av offentlig kjøp? Eller må en faktisk ta bort disse hindrene for at monopolisten skal føle en reell trussel fra potensielle inntrengere? Eller er heller ikke dette nok i den forstand at monopolisten kan vente å foreta sine tilpasninger til en reell konkurransesituasjon oppstår, men kan da endre priser og rutetilbud umiddelbart for å møte en eventuell inntrenger i markedet?

Betyr dette i så fall at pris- og kapasitetsovervåking (-regulering) blir myndighetenes eneste virkemiddel for hindre at monopolgevinster tas ut?

Drøftingen foran viser at regulering er komplisert og at en reell konkurransesituasjon hadde ideelt sett vært å foretrekke fra et konsumentsynspunkt, men er vanskelig å oppnå. Samtidig må man være klar over produksjonsfordelene som et monopol gir og at en monopolist også er avhengig av trafikk for å kunne tjene penger.