Distriktene taper om nettverkstilbudet svekkes

Av Jon Inge Lian

Norsk og skandinavisk luftfart er høyt utviklet i forhold til mange andre land. Dels skyldes dette geografiske forhold, vår beliggenhet og de lange avstandene, dels skyldes dette at vi var tidlig ute. Særlig i Norge er flytransport viktig. Alternativene er ofte svake. Hele fem av seks flyreisende sier at de ikke vurderte andre alternativer til fly på sin flyreise.

Flyets markedsandel er høyere jo lengre reisen er. Tilsvarende øker avhengigheten av nettverk med reiselengden. I Nord-Norge er omfanget av flyreiser pr innbygger høyt. Omfanget av utenlandsreiser er imidlertid høyest på Østlandet.

Nettverk er viktig

I Norge er det svært mange destinasjoner som ikke kan nåes direkte. Norge er dermed et land hvor de reisende i stor grad er avhengig av mellomlandinger for å kunne nå bestemmelsesstedet. Både den langstrakte formen på landet og det svake befolkningsunderlaget tilsier dette. I tillegg har det av praktiske og økonomiske grunner blitt dannet et eget nett av kortbaneplasser langs kysten som stort sett forutsetter overgang til andre flytyper hvis man skal lenger enn til det nærmeste regionale senter. Oljeindustriens behov bidrar også til at en del av etterspørselen etter flyreiser retter seg mot andre deler av landet enn knutepunktet Oslo. Dette øker behovet for nettverksflygninger, i motsetning til i Sverige, hvor hovedtyngden av etterspørselen etter fly­reiser retter seg mot Stockholm midt i landet.

Omfanget av nettverksflygning

Vi definerer her en nettverks­flygning som en flyreise hvor man har minst to delstrekninger i lufta. Dataene er basert på Reisevaneundersøkelsen på fly 2003 (TØI-rapport 713/2004) som er utført av Avinor sammen med TØI.

Nettverksreiser forekommer både innenlands og utenlands og i kombinasjon av disse. Innenlands er det foreløpig bare SAS Braathens som tilbyr nettverks­flygninger. Utenlands er det mange tilbydere av nettverkstrafikk. Nettverket til de største utenlandske tilbyderne dekker imidlertid kun ett fåtall norske byer (Air France: Oslo; Lufthansa: Oslo og Stavanger; British Airways: Oslo, Stavanger, Bergen; KLM: Oslo, Sandefjord, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim). 

I alt var det 8.6 millioner innenlandske flyreiser i Norge i 2003. Av disse var 2,4 millioner nettverksreiser flyreiser hvor både startstedet og endelig bestemmelsessted lå i Norge.

 I tillegg var det vel 1,2 millioner reisende innenlands som reiste videre til eller fra utlandet. Tar vi med disse (det to grønne midtfeltene i figur 2), er 42 prosent av alle flyreiser innenlands del av en nettverksreise. Avhengigheten av et rutenettverk er altså svært høy i Norge.

Utlandsreisene utgjør i alt 7,6 millioner flyreiser til/fra Norge, og drøyt halvparten av disse er nettverkssreiser, enten ved at de har en mellomlanding i utlandet, eller en mellomlanding i Norge. Også når det gjelder denne trafikken bærer Norge preg av å være et lite land med en perifer beliggenhet som gjør oss svært avhengige av rutenettverk for å komme effektivt fram dit vi skal. Andelen nettverksreiser er om lag den samme i fritids- og forretnings­markedet (for ytterligere detaljer om nettverksflygninger – se rammesak).

Nettverksselskap skvises i konkurransen

I utgangspunktet tilbyr netteverksselskapene mange fordeler for passasjerene. De tilbyr et sammenhengende, koordinert rutekonsept og de tar ansvar for hele kundens reiserute (innsjekking og bagasje). Konsentrasjon om knutepunkter gir videre mulighet for å tilby høyere frekvens og flere internasjonale destinasjoner enn punkt-til-punkt trafikken kan generere alene. Nettverksselskapenes tilstede­værelse på mange rutekombinasjoner i et marked kan skape økt konkurranse og lavere priser for kundene. Det er for eksempel hard konkurranse om ”matetrafikk” inn til de store knutepunktene, ofte med marginalprising av ekstra passasjerer. På den annen side er nettverk en dyr driftsform og de fleste kunder ønsker å fly direkte hvis det er mulig og frekvensen ikke er for lav.

Når nettverksselskap utsettes for konkurranse fra punkt-til-punkt selskaper, presses de fra to sider. På den ene side er det sterk konkurranse på de lange nettverksrutene, både europeiske og oversjøiske, siden passasjerene har mange valgmuligheter. Reisen kan gjennomføres via mange knutepunkt og dermed med mange konkurrerende nettverksselskap. Dette tvinger selskapene til å gi rabatter til gjennomgående passasjerer. Dette kunne kompenseres ved å sette opp normalprisen noe på de tunge materutene (f eks Oslo-London, Oslo-København). Konkurransen fra lavpris, punkt-til-punkt selskaper på den annen side, underminerer imidlertid muligheten til å gjøre dette. Nettverks­selskapene, spesielt de mellomstore uten sterk markedsmakt, kommer dermed i en skvis.

Mulige konsekvenser

For å kunne overleve må nettverksselskapene i fremtiden endre sin prisstruktur slik at prisene i større grad gjenspeiler de reelle kostnadene. Hver rute må stå på egne bein fordi de fleste er konkurranseutsatt. Dette innebærer for eksempel at tilknytningsrabattene reduseres, noe som kan bety økte priser for passasjerer som ikke reiser på de mest trafikkerte strekningene, for eksempel passasjerer i perifere regioner med mindre konkurranse. Et eksempel er at rabatten for en gjennom­gangsreiser fra Hammerfest til Oslo nå er blitt svært liten (ca 5 % av totalkostnadene av to enkeltflygninger).

Det er ikke usannsynlig at vi framover fortsatt vil oppleve en konsolidering blant nettverksselskapene på linje med det vi har sett til nå (Sabena, Swissair). Dette kan føre til redusert konkurranse, men samtidig et økt belegg på de rutene hvor flere nettverksselskaper i dag konkurrerer. SAS-konsernet ligger med sine tradisjonelt høye kostnader og for tiden store underskudd ikke spesielt godt an når overkapasitet og lave priser preger konkurransebildet. Dersom konsernet ikke klarer seg, er flere scenarier mulige.

For Norge kan konsekvensene bli at andre store nettverksselskap rykker inn for SAS Braathens, og at disse ikke i samme grad vil opprettholde et finmasket nettverk i Norge. De vil trolig i stedet være orientert mot å tiltrekke trafikk til sine egne knutepunkter og ha begrensede ambisjoner utover dette. Et annet alternativ kan være at det på restene av SAS Braathens oppstår et selskap med sterkere nasjonalt eierskap og med et nasjonalt nettverk. Dette selskapet vil da måtte ”slite” med en hard konkurranse fra en punkt-til-punkt operatør. For å kunne mate trafikk ut av landet vil dette selskapet også måtte søke å danne en allianse med en av de store ute. Det skandinaviske nettverket vil nok lide noe under dette. Om et slikt nasjonalt selskap vil lykkes, avhenger om det i sterkere grad enn SAS makter å holde lave kostnader. Uansett framtidig utfall er det i alle fall ikke gitt at vi vil beholde det omfattende nettverkstilbudet vi har i dag. Et redusert nettverks­tilbud, eller en annen prising av dette, vil særlig ramme Nord-Norge, Trøndelag og til dels Vestlandet.

Nettverksflygninger innenlands: 

· 65 prosent av drøyt 1.1 mill reisende med kortbaneflyene skal fly videre.

· 22 prosent av 7.5 millioner reisende i stamrutenettet skal fly videre. Få nettverksreiser har start eller endepunkt i Oslo, men Oslo er likevel et viktig knutepunkt for nettverkstrafikk.

· Med unntak av Oslo og Bergen lufthavner, forutsetter over halvparten av flyreisene fra stamflyplassene bruk av nettverkstilbud. Nettverkstrafikk mellom Sør-Norge og Nord-Norge utgjør nær halvparten av nettverks­trafikken i stamrutenettet.

· Nordland har flest nettverksreiser, Østlandet har minst. Det er Nord-Norge, Trøndelag og Vestlandet som er mest avhengige av nettverksreiser i dag.

Nettverksflygninger utenlands:   

· Det er i alt 7,6 millioner flyreiser til/fra Norge, derav 3,9 mill nettverksreiser. 72 % av alle utlandsreiser fra Norge går fra Oslo lufthavn. Sandefjord, Stavanger og Bergen har ca 8 % hver. Totalt er 63 % av flytrafikken til og fra Norge foretatt av nordmenn.

· København, London og Stockholm utgjør de viktigste destinasjonene med henholdsvis 10, 10 og 7 prosent av trafikken. Deretter kommer Paris, Amsterdam og Alicante med ca 3 prosent hver. Spredningen på et utall av destinasjoner gjør det nødvendig for en stor andel av de reisende å benytte utenlandske knutepunkter som springbrett for å komme videre dit de skal.

· Det viktigste utenlandske knutepunkt for utenlands nettverkstrafikk er Kastrup som er SAS’ knutepunkt med 40 % av nettverkstrafikken og Amsterdam.

· Oslo er et viktig knutepunkt for de deler av landet som har få direkteruter (nord for Bergen). Det er videre kun gjennom SAS at disse delene av lan­det kan få gjennomgående priser og den avstandsrabatt som ligger i dette. Hovedtyngden av utenlandstrafikken går imidlertid fra områder/lufthavner som har direkteruter ut.