Du er her

Kan vi bygge oss ut av køproblemene

Om ikke lenge skal politikerne fastlegge innholdet i den såkalte Oslopakke 3 for transportsystemet i Oslo og Akershus. Spørsmålet i overskriften er derfor høyaktuelt.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Lasse Fridstrøm

Erfaringene fra Oslopakke 1 kan tilsi at svaret på spørsmålet er et betinget ja. Fra et utgangspunkt på 80-tallet da Oslo var omtalt som "Norges største vegkryss", preget av "kø, kork og kaos", er framkommeligheten vesentlig bedret i store deler av byen og i store deler av døgnet. Lokalmiljøene er blitt forbedret ved at en større del av trafikken er blitt kanalisert til de større hovedvegene. På de største innfartsårene i rushtiden går likevel trafikken omtrent like tregt som på 80-tallet. Spesielt gjelder dette vest- og sydkorridoren. Her har den økte vegkapasiteten blitt spist opp av en minst tilsvarende økning i trafikkmengden (Lian 2005a, b).

En hovedgrunn til at Oslopakke 1 framstår som såpass vellykket, er det svært kloke grepet som ble tatt da en besluttet å bygge kapasitet ”innenfra og utover”, dvs først øke avviklingskapasiteten i sentrum (Festningstunnelen) og deretter utbedre ringveier og innfartsårer. Det som tidligere var en stor trafikknute, med lammende ringvirkninger i alle retninger, er nå i størstedelen av døgnet et temmelig effektivt trafikksystem.

Det er viktig at en lærer av erfaring, og da ikke bare av de dårlige erfaringene, men også av de gode. Statens vegvesen anslår at vegnettet i sentrum tåler en trafikkøkning på ca 15 prosent uten at framkommeligheten blir drastisk redusert. Øker trafikken mer enn dette, er vi på veg tilbake til situasjonen på 80-tallet. En mer eller mindre permanent trafikkork i sentrum vil forplante seg i alle retninger og i verste fall lamme ferdselen i vid omkrets rundt byen. Utsiktene til langvarige, stillestående køer i Festningstunnelen er lite tiltalende.

Ifølge det såkalte Braess’ paradoks er det fullt tenkelig at økt kapasitet ett sted i vegnettet vil medføre dårligere framkommelighet og større forsinkelser når en ser hele vegsystemet under ett (Braess 1969). Dette vil kunne være situasjonen dersom en ny eller utbedret vegforbindelse ett sted bidrar til å lede vesentlig større trafikkmengder inn mot et punkt der kapasiteten allerede er nesten fullt utnyttet. Særlig ille kan virkningene bli dersom sistnevnte punkt er passeringssted for et stort antall reiseruter mellom start- og målpunkt i vegnettet. Da vil forsinkelsene så å si stråle ut i alle retninger.

Både teori og praksis gir således det nokså entydige råd at en ved den videre utbygging av veg- og trafikksystemet i hovedstadsområdet må legge til grunn et helhetlig, nettverksbasert perspektiv. Utbedringsprosjektene må vurderes, ikke ut fra hvordan framkommeligheten blir på den enkelte veglenken som bygges ut, men ut fra virkningene i hele nettverket.

Transportvitenskapen er nå heldigvis kommet så langt at en har gode verktøy for å beregne slike virkninger. Teorien bak Braess’ paradoks kan operasjonaliseres og virkningene simuleres i nettverksmodeller. Vegmyndighetene har gode modeller til rådighet for hovedstadsområdet. Det er ytterst viktig at en bruker den muligheten en nå etter hvert har fått, til å kartlegge trafikkvirkningene i hele vegnettet, før en tar beslutning om å utvide kapasiteten på utpekte flaskehalser. Og selv om alle modellberegninger vil være beheftet med en viss usikkerhet (enhver modell er tross alt en forenkling av virkeligheten), er det all grunn for beslutningstakerne til å legge vekt på resultatene og på fagfolkenes kvalifiserte råd.

Alt i alt er det, med den befolknings- og inntektsvekst en ser for seg i Oslo-området, lite trolig at en i særlig grad vil kunne bygge seg ut av rushtidsforsinkel­sene på hovedinnfartsårene. Det er særlig grunn til å advare mot at en gjør investeringer som bidrar til å sluse mer biltrafikk inn mot sentrum. Ikke bare risikerer en da lav avkastning på Oslopakke 3, en kan også komme i skade for å redusere gevinsten fra Oslopakke 1, ved at sentrum igjen blir en flaskehals.

En eventuell videre vegutbygging i hovedstadsområdet bør derfor i overveiende grad rette seg mot avlastningsårer som kan lede trafikk utenom sentrum. Dermed vil en også kunne redusere sårbarheten for trafikkforstyrrelser, som unektelig er blitt større etter at størstedelen av trafikken er blitt kanalisert inn i noen få hovedfartsårer, mange av dem tunneler.    

En minst like interessant strategi knytter seg til en dynamisk kollektiv­transport­politikk. Framkommeligheten på vegene vil være påvirket, ikke bare av vegkapasiteten, men også av kvaliteten på kollektivtilbudet. Norheim (2005) har vist hvordan det i prinsippet er mulig å sette i gang en god sirkel med betydelige samfunnsøkonomiske gevinster, dersom en øker avgangshyppigheten i kollektivsystemet og finansierer dette gjennom høyere takster og/eller gjennom økt offentlig tilskudd. Størst blir gevinsten dersom en bruker begge finansieringsmåter. Da vil også køkostnadene for biltrafikantene bli merkbart redusert.

En tredje strategi for å bedre framkommeligheten er vegprising. Dersom rushtidsbilisten ble avkrevd en avgift som svarer til den marginale samfunnsøkonomiske kostnaden han gir opphav til akkurat der og da, ville trafikksystemet bevege seg mot en i en viss forstand optimal likevekt, trolig med betydelig bedre framkommelighet i rushtiden enn i dag. En ideell vegavgift, som differensierer mellom alle veglenker og alle tidspunkt på dagen, er imidlertid neppe mulig å oppkreve i praksis.

Det er likevel liten tvil om at en passende rushtidsavgift oppkrevd i de mest belastede innfartskorridorene ville være et temmelig effektivt virkemiddel mot køproblemene og ha en samfunnsøkonomisk lønnsomhet som langt overgår enhver vegutbygging. Ikke minst næringslivstransportene ville ha stor fordel av et slikt tiltak.

Hvilken vekt en skal legge på samfunnsøkonomiske kostnader og inntekter er imidlertid et verdispørsmål, som det er naturlig å overlate til de politiske beslutningsorganene.

Referanser:

Braess D (1969): Über ein Paradoxon aus der Verkehrsplanung. Unternehmensforschung 12: 258-268.

Lian J I (2005a): Effekter av hovedvegutbygging i Bergen og Oslo. TØI-rapport 770.

Lian J I (2005b): Hovedvegutbyggingen i Bergen og Oslo: Bedre framkommelighet – men trafikkøkning truer. Samferdsel nr 4, 2005

Norheim B (2005): Samfunnsøkonomisk analyse av kollektivtransportens inntektsgrunnlag. TØI-rapport 767

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS