Hallo frå Idar Mo, Sogndal

/ Av Are Wormnes /

For Idar Mo betyr naturen i Sogn minst like mye som norsk samferdsel. Foto: Are Wormnes.

Alle som steller med samferdsel på beslutnings- eller planleggingsnivå i Norge har hørt om eller fra Idar Mo. Fra sin naturskjønne base i Sogndal øser han ut av sin meget omfattende kunnskap basert på offisielle, statistiske data som ingen kjenner bedre enn ham. Ingen politiker kan gå til valg på samferdselsløfter som ikke henger på greip, ingen byråkrat kan legge planer basert på feil bruk av statistikk eller prognoser. Da får de epost fra Sogndal. Den innledes alltid med: ”Hallo frå Idar Mo, Sogndal”. Meldingen er alltid omfangsrik, og som vedlegg er det alltid et betydelig antall dokumenter som underbygger Mos påstander.

Problemet er bare at de færreste har tid og kapasitet til å sette seg inn i denne mannens grundige tanker og omfattende tekst- og statistikkproduksjon. I beste fall kan han håpe på at epostene havner i mapper hvor de og alle de vedlagte dokumentenes kan ligge en stund i påvente av at det en dag skal bli tid og anledning til å lese alt sammen.

Men den tiden kommer aldri. Derfor fant vi det fornuftig å dra til Sogndal for å møte avsenderen på hjemmebane. Håpet var at vi kunne sette oss ned og snakke konsentrert og poengtert i noen timer, for virkelig å få frem hovedessensen i Mos enorme informasjonsproduksjon. Det var ikke lett. Idar Mo ville snakke om naturen, om Sogn, om slaget ved Fimreite, om bakgrunnen for hvert eneste bilde på veggen, om eplene, pærene og plommene i hagen, om sykkelulykken som nesten tok livet av ham tidligere i år. For Idar Mo har ikke bil. Han sykler mye og langt, og innimellom går det altså galt. Men vi rakk da også å komme inn på dagens tema. Hva er det Idar Mo egentlig ønsker å oppnå?

- Vi trenger et miljøregnskap for transport. Jeg vil at som planlegger og bestemmer skal ta til fornuft, at de skal se på faktaene som jeg legger frem og ta hensyn til dem når de former fremtiden vår. Det er egenlig bare det jeg prøver å si.

Feilorganisert samferdsel
Dette har han holdt på med i flere tiår, og budskapet har hele tiden vært det samme – men bakgrunnsmaterialet er blitt kontinuerlig oppdatert. Tallene i de omfattende databasene om norsk samferdsel viser trender som alle peker i samme retning, mener Mo: Det blir stadig tydeligere for ham at han har hatt rett hele tiden: Samfunnet organiserer ikke samferdselen riktig, og det får alvorlige konsekvenser for miljøet og for økonomien. Det bør politikerne snart oppdage.

- Vi må bruke infrastrukturen og de ulike transportmidlene til det de egner seg best for. Skip er best når mye skal fraktes langt og når det ikke er så nøye med tiden som går med. Jernbanen er best for gods som skal transporteres langt der hvor det ikke passer med skip. Men ekspressbussene er uslåelige når mennesker skal forflyttes langt, raskt og mest mulig miljøvennlig. Flyet er raskere, men svært mye mer energikrevende. Bussen slår også toget solid når det gjelder energibruk og kan dessuten slå det på tid, dersom vegnettet legges til rette for det.

Få betviler Idar Mos faglige kompetanse når det gjelder statistikk. Han er utdannet økonom og har rukket å bli 66 år gammel. I 40 år har han vært nedgravd i samferdselsstatistikk, de siste som spesialrådgiver i regionalavdelingen i Sogn og Fjordane fylkeskommune. Før det var han i 12 år konsulent i Statistisk sentralbyrå hvor han var sentral i oppbyggingen av det statistiske grunnlaget og retningslinjene for samferdselsstatistikken i Norge, og han bygget opp og drev i en årrekke Lastebilundersøkelsene og Godstransportundersøkelsene på kysten. Han har med andre ord grunnleggende innsikt i data om godsets forflytningsmønster i Norge.

Ekspressbussmodellen fra 1992
Etter 1985, da den første Reisevaneundersøkelsen (RVU) ble laget, har han også kunnet studere hvor, hvorfor og hvordan mennesker forflytter seg. Det resulterte i at han lanserte ekspressbussmodellen allerede i 1992. Den gangen var ikke vegnettet bra nok, men med årene er mange flaskehalser blitt fjernet, og om noen år burde forholdene ligge utmerket til rette for å kunne gjennomføre modellen – med høykvalitets, høyfrekvent bussforbindelse mellom befolkningssentrene som knyttes sammen av 15 000 kilometer med stamveger.

De siste årene har han arbeidet mye med grunnlagsmateriale for den nordiske, maritime transportkorridoren (NMC) hvor målet er å flytte mest mulig gods over på kjøl. Men der er det lite å hente, har han funnet ut. Mesteparten av godset går allerede med skip, og det som ikke gjør det skal i stort sett fraktes mellom steder hvor sjøtransport er uaktuell. Det er ikke marked for noen forflytning av gods fra veg og bane til sjø i Norge, kom han frem til. Det er imidlertid behov for å styre veksten i transportarbeidet på land over fra veg til bane. Men for å få det til, må persontransporten flyttes fra bane til veg. Ellers blir det ikke nok kapasitet til alt godset som må ha plass på skinnene.

Det bekymrer Idar Mo at det er så vanskelig å få politikere og andre ansvarlige myndigheter til å skjønne dette og tenne på ideen. Isteden blir han skjelt ut etter noter, også i all offentlighet, av blant andre Arbeiderpartiets jernbanepolitiske talsmann, Johan M. Nyland, som beskyldte Mo for å være jernbanehater og som samtidig ga uttrykk for at det er utrolig at samfunnet kan lønne en mann som Idar Mo.

Fagmann, ikke politiker
- Jeg blir beskyldt for mye rart. Politikere mener jeg blander meg opp i politikken, noen byråkrater oppfatter meg som en klovn, mens enkelte andre gir meg rett – de får bare ikke gjort noe med det fordi mine påpekninger er i strid med offisiell politikk både nasjonalt, regionalt og lokalt.

Jeg er først og fremst fagmann, i hvert fall ikke politiker. Jeg tar ikke politiske hensyn når jeg presenterer mine vurderinger. Jeg legger frem fakta, og de kan være ubehagelige for noen. Det har gitt meg endel ubehageligheter opp gjennom årene, men jeg er nå engang skrudd sammen slik jeg er, kanskje litt rar i forhold mange andre, men usedvanlig grundig og metodisk i det som har med faget mitt å gjøre. Jeg vet hva jeg snakker om, understreker Mo ubeskjedent.
  
Må tenke globalt
Når Mo snakker om miljø, tenker han først og fremst globalt mens de som ivrer for jernbane til persontransport tenker lokalt og regionalt.

- Vi er nødt til å tenke globalt når det gjelder energibruk – energien som går med til å drive jernbanen i Norge kunne også vært brukt til å erstatte energi fra kullfyrte kraftverk i Polen. Energi er også en handelsvare. Derfor er det viktig at vi bruker den riktig, og det er ikke riktig å sløse den bort på å transportere få mennesker med tog over lange avstander.

Når jeg tar til orde for firefelts motorveg mellom Drammen og Odda over Haukeli, er det fordi det vil være bra for landet på lang sikt og dessuten god miljøpolitikk. Det er den korteste vegen mellom Øst og Vest, og det er mellom disse landsdelene de store strømmene av gods og mennesker går. En motorveg her vil gjøre det mulig å gjennomføre det jeg mener må være målet: å få persontransporten over til kollektive transportmidler på veg og godstransporten fra veg og over på skinner.
   Det ligger drøyt 4000 kilometer med dyr, eksklusiv skinnegang for jernbanen her i landet, men vi kan gjøre 15.000 kilometer med stam- og riksveger gode nok for ekspressbussdrift. Det koster 350 øre å transportere et menneske en kilometer på jernbane, hvorav to kroner er infrastrukturkostnader. Men det koster bare 50 øre per personkilometer med ekspressbuss, hvorav bare 3-4 øre er kostnader til infrastruktur – fordi den i all hovedsak er betalt av brukerne selv i form av særavgifter på biler og lastebiler. Bussene utnytter nesten alltid ledig kapasitet i vegnettet, og ledig kapasitet skal prises lavt. (Forutsetninger for regnestykkene: Se ramme).
   - Dette burde være tilstrekkelig til å få politikerne til å tenke, sier Idar Mo, Sogndal.

  

Jernbanen har kostet i gjennomsnitt over 9 milliarder kroner per år de siste 20 årene, målt i 2005-kroner. Inntektene fra person- og godstransport har i samme periode vært drøyt 3 milliarder kroner per år. Godstransport med jernbane gir drøyt 1 milliard kr/år, noe som gir kostnadsdekning så lenge persontransporten har prioritet på skinnene. Da står man igjen med 8 milliarder som utgift for persontransporten.    Jernbaneverket har knapt 5 milliarder kroner til drift og investeringer. Rundt 4,6 milliarder går til persontransporten – som utgjør 2,3 milliarder personkilometer/år. Det gir to kroner per personkilometer.    Gods som transporteres med jernbane, utnytter ledig kapasitet på skinnegangen. Transportarbeidet med jernbane utgjør ca. 2 milliarder tonnkilometer, og det er blitt betalt 60 millioner kroner/år for å få kjøre på skinnegangen. Det utgjør ca. 3 øre per tonnkilometer. Ekspressbussen kjører nesten alltid på ledig kapasitet i et vegnett som er betalt via særavgifter på bil og lastebil og skal da ikke betale mer enn 1 krone per vognkilometer for vegslitasje. Er det i gjennomsnitt 28 personer i bussen (halvfull buss) blir infrastrukturkostnaden 3,6 øre per personkilometer.