Du er her

Rammebetingelsene hemsko for kollektivtransporten

Kollektiv¬transporten i Oslo kunne hatt 14 prosent flere passasjerer hvis rammebetingelsene var på nivå med gjennomsnittet i europeiske byer, viser analyser Urbanet Analyse har gjort for Oslo Sporveier. Urbanet har analysert kollektivtilbudet i 44 europeiske byområder, inkludert de fire nordiske hovedstedene.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

/ Av Bård Norheim /

Bård Norheim er samfunnsøkonom og daglig leder i Urbanet Analyse

Analysen viser at Oslo hadde den mest positive passasjerutviklingen av de nordiske hovedstedene på 1990-tallet, men rammebetingelsene for kollektivtransporten har begrenset mulig¬hetene for å heve kollektivandelen opp på europeisk toppnivå.

Mye å lære fra andre land
Kollektivtransporten i Norge har mye å lære fra andre land. Det gjelder både utviklingen av tilbudet og rammebetingelser for å lykkes med en langsiktig strategi. Grunnlaget for analysene er UITPs ”Millennium Cities Database (MCD) som er samlet inn med data fra 1995 og 2001, Gjennom en komparativ analyse av kollektivtransporten i de nordiske hovedstedsregionene og endel europeiske byer, er kollektivtransportens markedspotensial og utviklingstrekk fremover analysert.

”Kollektivtransporten er alltid billig i Hellas”
Etter hvert som stadig flere reiser på ferie eller i jobb¬sammenheng, oppdager de at det er billigere å reise kollektivt i de fleste land, sammenliknet med Norge. Det gjelder i første rekke i sør og øst, men også byer i Sentral-Europa har lave priser på kollektivtransporten. I disse landene er imidlertid prisene på de fleste andre varer også lavere, i likhet med lønnsnivået. Det er store variasjoner i kjøpekraft og kostnadsnivå i ulike land i Europa, som gjør at priser i ett land ikke kan sammenliknes med andre land uten å foreta en korrigering. En korrigering i form av valutakurser er ikke tilstrekkelig i denne sammenheng. For å få svar på om det relativt sett er dyrt eller billig å reise kollektivt for befolkningen i et byområde, har vi derfor tatt utgangspunkt i det generelle kostnadsnivået i hvert enkelt land.

En sammenligning av de relative takstnivåene for landene i undersøkelsen. viser at takstene i Storbritannia og Irland er markant høyere enn i noe annet land i utvalget (figur 1). Her er takstene 80 prosent høyere enn gjennomsnittet for Europa. I et deregulert marked vil kollektivtakstene ligge betydelig høyere enn det generelle takstnivået i dag.

Det er også interessant å legge merke til at takstene i Helsingfors og Stockholm er blant de laveste i Europa, omtrent på nivå med Italia. Samtidig har land som Østerrike, Sveits og Nederland takster som ligger over gjennomsnittet i Europa. Dette har i første rekke sammenheng med at det foretas flere korte reiser i disse landene. Hvis vi ser på pris per reise ligger alle disse landene mellom 3 og 17 prosent lavere enn gjennomsnittet i Europa.


Figur 1: Relativt takstnivå for de ulike landene som er med i denne undersøkelsen Prosent avvik fra snittet i Europa 2001-tall N=44 byer

Bensinen er relativt sett ”billig” i Norge
Vi har også sett nærmere på bensinprisene i ulike land, som den viktigste kostnaden ved bilkjøring (figur 2).. Sveits har de relativt sett laveste bensinprisene i Europa, ca 30 prosent lavere enn gjennomsnittet. Norge har også relativt sett lave bensinpriser, 15 prosent under gjennomsnittet. Det betyr at det er liten grunn til å klage på bensinprisene i Norge sammenliknet med øvrig kostnadsnivå og gjennomsnittet i Europa. De som har ”grunn” til å klage, er landene i Øst-Europa. Av de nordiske byene er det bare Finland som har noe høyere bensinpriser enn gjennomsnittet i Europa.


Figur 2: Relative bensinpriser i ulike deler av Europa  95 oktan blyfri bensin korrigert for kjøpekraftsindekser 2001-tall Kilde theAA 2006

Bilkostnadene i Norge ligger noe over gjennomsnittet i Europa
Danmark har Europas høyeste priser på nye biler. I 2004 lå bil¬prisene i Danmark nesten 90 prosent høyere enn gjennomsnittet i Europa. Norge lå som nummer to, med ca 50 prosent høyere bilpriser. Korrigert for kjøpekraft i hvert av landene endrer dette bildet seg noe
(figur 3). Det er fremdeles nokså kostbart for danskene å skaffe seg bil, med et relativt prisnivå som ligger 36 prosent over gjennomsnittet i Europa. Norge har en relativ bilpris som ligger 11 prosent over gjennomsnittet i Europa og omtrent på nivå med Hellas, Spania og Nederland. Norge har relative bilpriser blant den øvre halvdelen i Europa, men ligger langt fra toppen.
Det er interessant å legge merke til at flere av landene som tradisjonelt har satset mye på kollektiv¬transport, som for eksempel Sveits, Sverige, Frankrike og Tyskland, også har de laveste relative bilprisene. Det betyr at mange av landene som satser mye på kollektiv¬transport også har relativt gunstige rammebetingelser for bilbruk.


Figur 3: Relative bilpriser i ulike deler av Europa, korrigert for kjøpekraftsindekser Prosent avvik fra snittet i Europa 2004 Kilde: Eurostat 2006

Drivkrefter bak transportutviklingen
Et av hovedformålene med prosjektet har vært å analysere forskjeller mellom byområdene som kan bidra til å forklare variasjonene i bruk av bil og kollektiv¬transport. De viktigste funnene fra denne analysen er:

  • Økonomisk vekst gir flere kollektivreiser men bilbruken øker mer, slik at markedsandelen reduseres
  • Økt fortetting og lokalisering av arbeidsplasser sentralt i byområdene gir bedre trafikkgrunnlag og økt kollektivandel
  • Økte bensinpriser gir redusert biltrafikk og flere kollektivreiser
  • Flere parkeringsplasser i sentrum gir økt bilbruk og færre kollektivreiser
  • Et bedre kollektivtilbud, i form av lavere takster og økt frekvens gir både flere kollektivreiser og redusert bilbruk.

Markedspotensialet for antall kollektivreiser i Oslo
Disse faktorene kan bidra til å belyse hvilke drivkrefter som kan ligge bak transportutviklingen og forskjeller mellom byene. Analysene viser at antall kollektivreiser i Oslo ville økt med over 20 prosent hvis takster og ruteproduksjon var på nivå med gjennomsnittet av de andre byene i under¬søkelsen (tabell 1). Effekten påvirkes særlig av takstnivået, hvor Oslo ligger ca 60 prosent høyere enn de europeiske byene.

På den annen side er rammebetingelsene for bilbruk mer restriktive i Oslo: Parkeringsdekningen i Oslo sentrum er 60 prosent lavere enn gjennomsnittet for byene i Europa. Disse forholdene bidrar til å dempe forskjellene i forhold til de europeiske byene. Dersom parkerings¬dekningen og øvrige rammebetingelser for bilbruk i Oslo lå på nivå med de europeiske byene, ville dette redusert bruken av kollektiv¬transport med 7 prosent.

Samlet sett viser analysene at kollektiv¬transporten i Oslo kunne hatt nesten 14 prosent flere passasjerer hvis rammebetingelsene var på nivå med snittet av de andre byene. Dette tilsvarer en økning fra 310 til 360 kollektivreiser per innbygger per år.

Tabell 1: Beregnet endring i reiser med kollektivtransport gitt samme kollektivtilbud og bystruktur som i Europa

Kollektivtransportens markedspotensial og utfordringer framover
Kollektivtransporten i de nordiske hoved¬stedene er fullt på høyde med resten av Europa når det gjelder bruk av kollektivtransport. Men markedspotensialet og utfordringer framover avhenger i stor grad av rammebetingelsene for bilbruk og lokalisering av bolig og arbeidsplasser. Kollektivtransportens konkurransefortrinn gjelder særlig for sentrumsrettede reiser, mens bilen vil dominere i de ytre områdene. Samtidig tyder mye på at økt økonomisk vekst vil øke bruken av kollektivtransport, ikke minst i de største byene. Når folk får bedre råd vil det bli mer kino, teater og restaurantbesøk i sentrum, som betjenes best av kollektivtransporten. Men det vil også bli flere bilreiser til handlesentre og fritidsreiser i resten av byregionene, og denne økningen er større.

Denne todelte utviklingen betyr at kollektivtransporten i større grad må skille mellom de sentrumsrettede arbeids- og fritidsreisene og øvrige reiser i regionen. Utfordringen blir å satse der potensialet er størst uten å svekke det øvrige tilbudet for mye. For å klare det, er det viktig at alle lokale myndigheter spiller på lag og legger til rette for en effektiv satsing på kollektivtransporten kombinert med en fornuftig bilbruk. Her har Oslo mye å lære fra andre byer i Europa.

Kilde: Norheim Bård (2006) Kollektivtransport i nordiske byer - Markedspotensial og utfordringer framover
Urbanet Analyse Rapport 2/2006

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS