Høyhastighetstog er gammeldags: Sats på moderne teknologi

GTS representerer et fleksibelt transportsystem som kan frakte mange eller få over korte eller lange avstander – alltid direkte, uten stopp underveis. Topphastigheten kan dermed begrenses og energi spares uten at det går ut over reisetiden sammenlignet med tradisjonelle høyhastighetstog med stopp underveis. Illustrasjon: Hans Kylberg, Visulogik AB

Mange hevder at vi må vedlikeholde hva vi har før vi investerer i nytt utstyr, for selv ikke dette greier vi i Norge. Å investere i nytt utstyr kan imidlertid være billigere på lang sikt enn å vedlikeholde gammelt. Men skal vi først investere massivt for framtiden, er det nødvendig å undersøke hva slags ytelse vi trenger, og hva som er teknisk og økonomisk mulig og fornuftig å bygge.

Ny infrastruktur for moderne samfunn må være fleksibel. Bil og buss er fleksible, men også for kostbare i drift. Helst bør det være individuell transport, dør-til-dør, billig, rask, miljøvennlig mv.

Flere forslag er blitt fremmet for å bygge nettverk av høyhastighetstog (HHT) i Sør-Norge. Det er forhastet, for fleksibilitet kan dagens skinnetransport nemlig ikke levere. 

De bestilte utredninger om høyhastighetstog viser at statlige organisasjoner fremdeles sitter fast i en foreldet innkjøpsmodell, som er detaljspesifikk - istedenfor ytelsesspesifikk, som EU-kommisjonen og NHO nå etterstreber. Dette var også fylkesrevisjonens kritikk mot planleggingen av Fornebubanen. Dermed låser man seg i utgangspunktet fast til (foreldet) teknologi uten å undersøke hvorvidt det finnes mer moderne, tekniske løsninger som gir bedre ytelse for mindre utgifter. Dermed unnlater man å inspirere næringslivet til grunnleggende innovasjon. Dette er dessverre blitt en sterk tradisjon innen transportbransjen, der store offentlige subsidier brukes til å lobbe for etablerte bedrifter og deres gamle tekniske løsninger.

HHT mangler fleksibilitet
HHT er basert på 200 år gamle tekniske løsninger som sporbasert pensing, manuell styring og store vogner. Skinnetransport er derfor lite brukervennlig. Den er ufleksibel, tungvint og tidkrevende, og dessuten dyr, relativt miljøfiendtlig og distriktsfiendtlig – i motsetning til hva som har vært teknisk mulig helt siden 1960 tallet.

Derfor foretrekker publikum oftest bil framfor skinnetransport. Følgelig fokuserer dagens transport­politikk på negative tiltak for å hindre folk i å bruke bil. Kanskje det er på tide med et positivt alternativ – både for by og land?

Tilhengere av HHT har noe feilaktig fokusert på topphastighet, men fleksibilitet er nøkkelen også til langt høyere faktisk hastighet.

Det ønskes at en høyhastighetsreise Oslo-Bergen skal ta under 2,5 timer for å utkonkurrere flytransport. Men på tross av en topphastighet på hele 300 km/t, vil snitthastigheten ”bare” være drøyt 160 kmt.

Flere stoppesteder og mer tilgjengelighet for publikum senker nemlig snitthastigheten, og ødelegger poenget med de ”lønnsomme” investeringene. Om de reisende også må ha en overgang for å komme over på HHT, blir gjennomsnittshastigheten ytterligere kraftig redusert.

Sverige undersøker GTS
Men det finnes teknologi som unngår dette dilemmaet, gir høy snitthastighet med mange stasjoner og andre fordeler på kjøpet. Sverige har i flere statlige utredninger undersøkt et nasjonalt transportalternativ som kalles GTS - Et generelt transportsystem som er tenkt som en ny transportstandard i og mellom byer, for både gods- og persontransport. GTS er en videreutviklet monorail: Individuell og automatisert transport, opphøyd på bjelker med stasjoner på sidespor. GTS utvider på denne måten bruken av teknologien for urbane taxibaner.

I 2006 anbefalte SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) at den svenske regjeringen burde fremme GTS-teknologien gjennom videre undersøkelser og standarder for GTS i Sverige og evt. EU. Det kan vise seg å bli godt anvendte ressurser om Norge også tar en titt på GTS.

Bruker- og markedsvennlig
Med individuelle vogner bestemmer vi selv ferdselsretningen på samme måte som i personbiler, men motsatt tradisjonell sporveksling. Det tillater effektiv bruk av stasjoner på sidespor, slik at transporten på hovedsporet løper uhindret av hvor mange stasjoner som finnes underveis.

GTS-teknologien gir dermed markedet nettopp hva det ønsker både for gods- og persontransport: Rask og individuell non-stop og on-demand reise, direkte ved behov og uten ventetid eller overganger, i motsetning til HHTs stive ruteplaner og mange stopp underveis.

Distriktsvennlig dør-til-dør
GTS-sidesporene kan forlenges til lokale nettverk – til industri- og boligområder, flyplass, hotell, kjøpesenter, sportsarena - og gi tilnærmet dør-til-dør transport. Muligheten for flere stasjoner og sidespor gir dermed mer inkluderende transportkorridorer enn tradisjonelle HHT og øker dermed distriktsvirkningen av et nytt nettverk.

SIKA-rapportene nevner at det også er teknisk mulig å utstyre GTS med spesielt utformede elbiler. De kan settes av (og på) ved stasjonene, og kjører derfra selvdrevet på det ordinære veinettet. Det fullfører dør-til-dør brukervennligheten, men medfører tekniske og økonomiske kompromisser. GTS kan også transportere paller og containere ”dør-til-dør”, direkte mellom fabrikker, skip og kjøpesenter etc.

Kostnadseffektiv
Uten stopp underveis, oppnår GTS samme lave tidsbruk som HHT ved omtrent halvparten av HHTs topphastighet, og gir desto mindre investeringskostnader, energibruk, støy og materialslitasje.

Reisetid, kapasitet og lønnsomhet påvirkes direkte av snitthastigheten, men allerede ved 160 km/t vil GTS (med 2/3 setebelegg) ha større kapasitet enn en motorvei med 40 felt i hver retning! Vi kan flerdoble passasjerkapasiteten med større vogner, men det senker transportens individuelle karakter.

Investeringer og driftskostnader per passasjerkilometer er for GTS vesentlig billigere pga. automatisert drift og modulbasert masseproduksjon av enklere og lettere materiell. Det åpner for lønnsom offentlig transport uten tilskudd – også på mindre lokalspor. Samfunnsnytten flerfoldiggjøres også av mindre vente- og reisetid, samt mindre transportbytte underveis.

Sikrere
GTS bruker lukkede spor der motorvognen løper i en hul bjelke mens gods- / personkabinen løper utenpå. Det senker støyen, beskytter mot været og gjør det umulig å spore av. Opphøyde spor gir beskyttelse mot flom og mye snø og øker trafikksikkerheten ved å unngå konflikter med kryssende trafikk.

Naturvennlig
GTS kan også anlegges i små kulverter, men opphøyde spor foretrekkes fordi passasjerer ønsker utsikt.

Opphøyde spor skaper ikke Berlinmur-liknende barrièrer gjennom natur og boligområder, som Gardermobanen og motorveien gjennom Bærum. Med opphøyde spor kan GTS tilpasses naturen bedre, med mindre skjemmende bruk av fyllinger, skjæringer og tuneller. Dermed kan GTS også anlegges og fjernes hurtig uten store og synlige spor. GTS kan også anlegges langs etablerte veier og jernbaner, uten å kreve egne traseer. Banebjelkene kan også brukes til solfangere og gi selvforsyning av energi.

Skandinavisk framsyn?
Et underlig forhold i norsk politikk er at investeringer i infrastruktur ikke anses som produktivt, etter innsatsen å dømme… Et nytt stamnettverk for hele Sør-Norge vil koste langt mindre enn bare ett års investeringer i Nordsjøen (120 mrd i 2008), og vil være vel så produktivt og i flere ganger så mange år.

Bygging av GTS skjer over tid, men på lang sikt bør vår gamle skinnetransport bli overflødig, og sporene kan frigjøres til andre formål.

Vår utvikling av GTS kan gi oss industrikompetanse og inntektsmuligheter innen flere tilknyttede framtidsbransjer. Og om man er redd for å skape etterspørselspress, arbeidsplasser og kompetanse i Norge, kan man jo bruke et par prosent av oljefondet til å importere de prefabrikkerte modulene fra lavkostland. La oss håpe at regjeringen undersøker dagens tekniske muligheter før de bruker hundrevis av milliarder på gammeldags teknologi. Og la oss også håpe at HHT-entusiastene raskt innser hvilke fordeler GTS medfører for deres prosjekter.

Satser vi riktig – evt. sammen med Sverige - vil Norge kunne utvikle og få et transportsystem som legger grunnlag for en langt mer miljø- og næringsvennlig framtid.

Referanser:
SIKA Rapport 2006:1. Et generellt transportsystem. En fallstudie inom projektet Värdet av alternativa transportsystem

Transek, m.fl. GTS - Generellt Transportsystem. Underlag. Rapport 2006:1
En förstudie om alternativa mobilitetssystem.