AV HARALD AAS

Den andre oktober sa samferdselsminister Marit Arnstad i TV-programmet Aktuelt på NRK2 at det ikke ville bli aktuelt å gi kommu­nene noen hjemmel for å innføre lavutslippsso­ner for å bedre luftkvaliteten i byene, slik Veg­direktoratet få dager i forveien hadde foreslått. «Å rette tiltakene inn mot én gruppe bileiere synes ikke vi er hensiktsmessig», sa ministeren og siktet til dieselbileierne. Tidsskriftet Sam­ferdsel fulgte saken opp på lederplass og kalte beslutningen «en klok beslutning».

Dieseldilemmet ble kommentert på lederplass i forrige utgave av Samferdsel

Faglig sett er det neppe rasjonelt å frede dieselbilene dersom man ønsker å få ned utslip­pene av NO2 i de største byområdene.

TØI gjennomførte før sommeren en utred­ning om lavutslippssoner på oppdrag fra Sta­tens vegvesen for å se om dette kunne være et egnet virkemiddel for å redusere den lokale luftforurensningen. Vi konkluderte med at mot­standen mot å innføre lavutslippssoner kunne bli så stor at det kunne bli vanskelig for poli­tikerne å innføre slike. Rapporten anbefaler likevel at det bør utarbeides en hjemmel for å innføre slike soner, og at det bør iverksettes tiltak for å redusere innfasingen av dieselbiler i byene.

En hjemmel for lavutslipps­soner vil være et sterkt signal om at det i framtiden kan komme restriksjoner på biltrafikken i byområdene og dermed påvirke framtidige bil­kjøpere til å velge mest mulig miljøvennlig.

Byene Oslo, Bergen og Trond­heim sliter med overskridelser av NO2- nivåene. Dette gjelder både akuttforurensning hvor grensen for timesmiddel overskrides, samt gjennomsnittnivåer på årsbasis. På lengre sikt er det viktig å redusere biltrafikken generelt for å få ned utslippene, men på kort sikt er det viktig å angripe de bilene som forurenser mest, nemlig dieselbilene. Dagens diesel-personbiler slipper ut inntil 70 ganger mer NO2 enn tilsva­rende biler med bensinmotor. Slik vil det være i alle fall fram til ca. 2015 når de nye Euro 6-utslippskravene trer i kraft.

Ved akutt luftforurensning vil det være et mer effektivt tiltak å forby dieselbiler enn å gjennom­føre «datokjøring», som kommu­nene nå har hjemmel til.

Det er svært mye å tjene på å unngå at dieselbiler fases inn i bytrafikken fram til 2015. I Bergen har andelen som velger ny dieselbil sunket fra 74,5 prosent til 48,9 prosent i løpet av ett år (fra oktober 2011 til oktober 2012). En viktig årsak er sannsynligvis sig­nalene om at det i framtiden kan komme restriksjoner på bruken av dieselbiler i byene. Også i andre byer selges det færre dieselbiler nå enn tidligere, selv om nedgangen ikke er så stor.

Dieselebiler er miljøvennlige på landsbygda på grunn av lavere CO2-utslipp, men ikke i de største byene på grunn av høye NO2-utslipp. Kanskje er det på tide å eta­blere en politikk som fremmer en annen bilpark i byene enn på landsbygda?

Grafikk: Samferdsel

På miljøfeltet er det et etablert prinsipp at foru­renser betaler. Mange hevder at det i dette tilfellet er urett­ferdig å straffe dieselbileierne siden det kun er fem år siden engangsavgiften på slike biler ble satt ned, og mange dermed lot seg «lokke» til å kjøpe 

 slike biler. Dette er i beste fall et relevant argument for dem som allerede har skaffet seg diesel­bil, men ikke for dem som nå står i en kjøpssituasjon.

I både Oslo og Bergen etterlyser politikerne en hjem­mel for å innføre lavutslipps­soner, slik som Vegdirektoratet har anbefalt. Det er lokalpolitikerne som eier problemet og som til syvende og sist ville måtte ta den politiske belastningen ved å innføre slike soner, om de hadde fått den nødvendige hjemmel.

Når lokale myndigheter ikke har dette verk­tøyet i verktøykassa, mister de troverdighet når de truer med framtidige restriksjoner i et forsøk på å få dagens bilkjøpere til å velge miljøvenn­lig. Det blir interessant å se om signalene fra samferdselsministeren nå fører til at den nedad­gående trenden i salg av dieselbiler i de største byene stopper opp.