Bra for hele Norge å la hovedflyplassen vokse

Oslo Lufthavn sett fra sør. Foto: Oslo Lufthavn AS

AV JON INGE LIAN

Hovedflyplassen i Norge – Oslo lufthavn (OSL) – er et viktig knutepunkt i norsk luftfart, for så vel innenlands- og utenlandsreiser som for flyfrakt. Særlig nordvestlandet og Nord-Norge er avhengig av OSL som knutepunkt for videre reise.

Uten fortsatt utvidelse av flyplassen, vil rutetilbudet fra Norge bli svakere, og det vil bli økt bruk av utenlandske knutepunkter istedenfor. For mange passasjerer, særlig for passasjerer fra næringslivet, vil dette innebære et dårligere tilbud, ofte med et ekstra «hopp» for å komme til endelig destinasjon i utlandet.

Viktig knutepunkt for hele Norge
Flyplassen står på lang sikt overfor store investeringsbeslutninger. Det er planer om utbygging av en terminal 2, og lenger fram står spørsmålet om en tredje rullebane. Det er derfor grunn til å spørre hvilken betydning OSL har for det norske samfunnet i dag og hva som kan tenkes å skje dersom OSL ikke får utvikle seg videre. Dette er hovedtema for et prosjekt TØI har utført for Avinor.

OSL er et knutepunkt hvor mange flypassasjerer har flybytte (transfer). Dette er typisk for nettverksreiser, men også reisende med lavkostselskaper som bare flyr punkt-til-punkt kombinerer flere billetter for å komme dit de skal. Ifølge Reisevaneundersøkelsen på fly 2007 var 4,6 millioner1 av 19 millioner terminalpassasjerer på OSL i transfer, fordelt på:

• 1,0 millioner innland

• 1,8 millioner innland (innlandsk del av transfer mellom innland og utland)

• 1,8 millioner utland (utlandsk del av transfer mellom innland og utland)

Målt i reiser utgjør transfer på OSL en halv million enkeltreiser innenlands og 1,8 millioner enkeltreiser mellom innland og utland. Transfertrafikken på OSL har økt betydelig de siste årene. Fra 2003 til 2007 økte innenlandstransfer med 30 % og utenlandstransfer med 70 %. Også andelene transfer øker. Nær 70 % av reisene på innenriksnettet er innom OSL enten som start- eller endepunkt, mens to av tre reiser til/fra utlandet går via OSL. Flyplassen er relativt sett viktigere for utlendinger enn for nordmenn.

For utenlandstrafikken til/fra Nord-Norge og Møre og Romsdal er OSL helt avgjørende; ca. 90 prosent av denne trafikken går over OSL. Representanter for næringslivet i disse fylkene omtaler Oslo-ruta som livsnerven ut av regionen. Også andre fylker har relativt høye andeler passasjerer som benytter OSL på flyreiser til utlandet (figur 1). Hovedtyngden av trafikkgrunnlaget på OSL kommer likevel fra det sentrale østlandsområdet.

TØI rapport 1025/2009
Figur 1. Utlandsreiser etter fylke og utreiseflyplass 2007

De tre storbyfylkene utenom Oslo har høye andeler passasjerer som flyr direkte ut fra eget fylke. Omfanget av direkteruter er imidlertid begrenset fra disse flyplassene/fylkene, og andelen som må fly videre for å komme frem til sitt endelige bestemmelsessted er høyere enn for OSL (figur 2). De reiser altså videre fra et knutepunkt i utlandet. Fra Sandefjord lufthavn, Torp, hvor lavkostrutene til Ryanair dominerer, er imidlertid andelen som flyr videre lav (15 %).

TØI rapport 1025/2009
Figur 2. Andel (%) som flyr videre etter ankomst i utlandet etter avreiseflyplass i Norge 2007

Flyplassens betydning for Oslo
OSL har som følge av sin knutepunktsfunksjon et bedre rutetilbud enn bystørrelsen skulle tilsi. Opprettholdelsen av en sterk knutepunktsfunksjon med tilhørende godt rutetilbud er viktig for å gjøre Oslo mer attraktiv for internasjonal virksomhet. Flytilbudet er en viktig lokaliseringsfaktor for næringslivet, særlig den nye kunnskapsøkonomien og kreative næringer med et stort kontaktbehov. Også distribusjonsvirksomhet og multinasjonale selskap verdsetter lokalisering nær en flyplass med et godt rutetilbud.

Oslo er også den største innfallsporten for turisme til Norge. Det er viktig å utvikle direkteruter fra OSL for å unngå dyre og kompliserte flyreiser med flere hopp for å komme til Norge. Et godt luftfartstilbud bidrar til økt turisme – i form av privatreiser foruten konferanser og lignende for forretningsreisende.

Knutepunkt også for flyfrakt
Oslo lufthavn er navet i norsk flyfrakt. 70 % av flyfraktet gods innenlands og utenlands starter eller ender på Gardermoen.

Flyfrakt til/fra utlandet er i vekst, særlig ekspressfrakt. Innenlands flyfrakt er på vikende front p.g.a. bedre veger og bedre organisering av transportene. Tendensen går i retning av rene fraktfly til utlandet og at post sendes med egne fly. For innenlands flyfrakt og noe fiskeeksport spiller ruteflyene fortsatt en viktig rolle. Nye interkontinentale ruter er svært viktig for å øke omfanget av flyfraktet laks fra OSL. Her bygges det en stor kjøleterminal, med kapasitet til 120 000 tonn laks i året, som åpner i 2010. Reservedeler, elektronikk, medisiner, organer, dyresæd og dokumenter er alle eksempler på varer som fraktes med fly, fordi konsekvensen av at varen ikke kommer fram fort, vil være at aktiviteter ikke lar seg gjennomføre eller at avbruddskostnadene er svært høye.

Fra 19 til 33 mill. passasjerer
Prognoser viser at flytrafikken på OSL vil vokse fra 19 til 33 millioner passasjer fram mot 2030 forutsatt at den økonomiske veksten tar seg opp igjen. Uten terminal 2 vil det kun bli plass til 23 millioner passasjerer. Flere funksjoner butter samtidig mot dette taket (bagasjehåndtering, innsjekking, sikkerhetsjekk, rømningskapasitet). Et kapasitetstak kan gi trafikale konsekvenser som vist i figur 3.

Figur 3. "OSL"-trafikk 2030 med og uten kapasitetsøkning

Med et kapasitetstak på OSL vil konkurransen mellom flyselskapene sannsynligvis reduseres, og etablerte flyselskap vil holde på sine landingsretter for å hindre lavkostselskapenes ekspansjon. Dette, samt den reduserte kapasiteten i forhold til underliggende etterspørsel, vil kunne føre til en prisøkning på ca. 30 % (nødvendig for å få tilstrekkelig trafikkavvisning gitt en priselastisitet på -0,7). Fritidsmarkedet vil da delvis skvises ut, mens næringslivet fortsatt reiser, men må betale mer.

For Avinor vil et kapasitetstak medføre mindre evne til kryssubsidiering av systemet av flyplasser og vil også kunne medføre større forsinkelser, svekket effektivitet og lavere servicegrad fordi man opererer for tett på kapasitetsgrensen.

Mulig lekkasje til Rygge og Torp
For et nettverksflyselskap vil et kapasitetstak legge begrensninger på mulighetene for å bygge opp et effektivt nav med mange destinasjoner og gode overgangstider for de reisende. Et tak kan bety at Kastrup kommer tilbake som knutepunkt, spesielt for trafikk fra Nord- Norge. For et lavkostselskap kan kapasitetstak bety ytterligere ekspansjon på Rygge/Torp og en økende grad av «delt løsning» med dyrere og mindre fleksibel drift som resultat. Under hovedflyplassdiskusjonen var nettopp delt løsning Fornebu/Gardermoen det som flyselskapene fryktet mest.

Det er særlig fritidstrafikken som kan bli presset ut til Rygge og Torp. For de fleste vil dette føre til lengre tilbringerreiser og langt lavere kollektivandel i tilbringertransport. Både Rygge og Torp har et rutetilbud tilpasset nordmenns feriebehov og gir et langt dårligere tilbud til yrkesreisende. For fritidsreisende bosatt nær Torp og Rygge kan det oppleves som en fordel at deres «lokallufthavn» får et bedre tilbud, men yrkesreisende vil lide under at OSL ikke får like mange direkteruter som ved en naturlig utvikling. Rygge har per november 50 flygninger i uka til utlandet med lavkostselskap. Torp vil for 2009 ha i nærheten av 1,6 millioner passasjerer på ruter til utlandet. Ryanair alene flyr til hele 20 destinasjoner fra Torp.

Alternativ utvikling ute i landet
Stavanger, Bergen og Trondheim vil få økt betydning som knutepunkt. Dette vil kunne bidra til noen få ekstra frekvenser og kanskje en ny rute, men tilførselstrafikken vil være liten i forhold til trafikken fra flyplassenes kraftfelt. Rutetilbudet og antall frekvenser vil uansett være langt lavere enn på OSL.

For transferpassasjerene fra resten av landet vil transfer i Bergen eller Trondheim gi lengre ventetider for overganger og innebære at flere som må ha en flygning ekstra i utlandet for å komme til sin endelige destinasjon. Det siste vil som regel også medføre en kostnadsøkning. Overføring av transfertrafikk til andre norske flyplasser vil bidra til å utvikle utenlandske knutepunkt istedenfor OSL. Dette vil innebære et nasjonalt tap av inntekter, arbeidsplasser og luftfartskompetanse.

Norsk knutepunkt – eller utenlandsk
Valget står derfor mellom å satse på sentralisert fordeling av utenlandstrafikken via Oslo eller å satse på en desentralisert fordeling fra flere norske byer til to-tre knutepunkter i utlandet (København, Amsterdam, Frankfurt), for videre spredning av trafikken derfra. Det er det siste alternativet som velges dersom det settes et kapasitetstak på OSL.

Det er viktig å være klar over at utenlandstrafikken, særlig yrkestrafikken, sprer seg på svært mange destinasjoner. Store deler av trafikken må derfor fordeles via knutepunkt store nok til å gi grunnlag for mange ruter. Da hovedtyngden av internasjonal flytrafikk til/fra Norge har Østlandet som endepunkt, er Oslo det eneste realistiske nasjonale knutepunkt for utenriks flytrafikk.