Godstogets nye giv

Stor aktør med ambisjoner: CargoNet transporterer nær 600 000 containere årlig på norske jernbanespor - og håper å være oppe i 1,8 millioner containere i år 2040. Foto: F. Dahl

 AV FLEMMING DAHL

Den ønskede drahjelpen vil bestå av flere milliarder kroner, øremerket ikke minst for nye krysningsspor samt for utvidelse av laste- og losseterminaler. Forklaringen er at godstogtrafikken er i ferd med å sprenge eksisterende kapasitet.

- Det er det vi sliter med om dagen. Enkelte tider på dagen kommer vi overhodet ikke frem med våre godstog, sier Jørn Lindberget, adm. direktør i Peterson Rail AB, en av de små som opererer godstog her i landet ved siden av nesten altoverskyggende CargoNet.

Mye tung veitrafikk
Et grovtegnet bilde viser at CargoNet og andre, den spesialiserte malmtrafikkken mellom Kiruna og Narvik ikke medregnet, avlaster det norske veinettet for en anselig mengde tung trafikk:

De utfører daglig et transportarbeid som tilsvarer hva oppunder ett tusen vogntog ellers kunne gjort - hvis hvert av dem tilbakela rundt 500 veikilometer.

Finanskrisen og den økonomiske nedturen får riktignok folk i transportsektoren til å se at godsmengdene nå ikke vokser som forventet. Men de ser nedturen som midlertidig og advarer mot å la den ødelegge for satsing på økt jernbanekapasitet.

En ny tid
Peterson Rail? Denne aktøren, registrert i Sverige, ble etablert i fjor høst og fikk snart grønt lys for å kjøre på norske skinner. Mangelen på størrelse til tross, nyskapningen kan tjene som en illustrasjon på at godstogvirksomheten er kommet inn i en ny tid. Det er historie at statlige NSB (Norges Statsbaner) var alene om å frakte gods på norske jernbaneskinner.

Eieren av Peterson Rail er det norske papir- og emballasjekonsernet Peterson AS, som har hovedsete i Moss. Forklaringen på etableringen er at konsernet ville sikre seg stabilitet i tilførselen av tømmer og flis til sine fabrikker, foruten å sikre seg bedre kontroll over transportkostnadene.

Én side av saken er at konsernet ville kjøre selv, fremfor å la andre kjøre for seg. En annen side er at det også vil kjøre for andre: Peterson Rail har i høst tegnet en langtidsavtale for transport av råvarer – tømmer og flis også i dette tilfellet – for Borregaard Industrier.

Avtalen vil bety bedre utnyttelse av ressursene Peterson Rail har til disposisjon – fire lokomotiver, rundt 100 fireakslede vogner og rundt 20 ansatte. Den vil dessuten bidra til en ventet dobling av Peterson Rails omsetning – fra anslagsvis 35 millioner kroner i år til 70 millioner neste år.

Hva Peterson Rails tilkomst har betydd for storaktøren CargoNet? Hittil at CargoNet har mistet transportoppdrag fra Peterson selv, og dernest fra Borregaard Industrier.

Disse kundetapene alene veier ikke veldig tungt for CargoNet. Men de kan innvarsle flere tap. For Peterson Rail-sjef Lindberget vil ikke utelukke at han og hans folk kan få blod på tann og søke vekst gjennom ytterligere kunder. Og det finnes andre aktører som nærer lignende tanker.

Ny organisering, ny konkurranse
Den nå rotfestede konkurranseånden i godstogvirksomheten er en følge av flere utviklingstrekk like før og etter årtusenskiftet:

• I 1996 ble statlige NSB ble delt: NSB forble togoperatør, mens det nyopprettede statlige Jernbaneverket overtok ansvaret for jernbanenettet.
• I 2002 ble den tapsbringende godsvirksomheten i NSB skilt ut for å bli videreført av CargoNet. Det nye selskapet kjøpte umiddelbart en del av statlige svenske SJs godsvirkomhet, med betaling i form av aksjer. Dermed ble CargoNet  eiet med 55 prosent av NSB og 45 prosent av svenskene, som snart tok navnet Green Cargo.
• I mars 2003, drevet frem av EU, ble det norske jernbanenettet åpnet for godstogoperatører som satset på trafikk mellom Norge og andre land. De fikk samtidig anledning til å ta last over strekninger inne i Norge, det som kalles kabotasje.
• I januar 2007, også drevet frem av EU, ble jernbanenettet åpnet for utenlandske aktører også for trafikk utelukkende i Norge. 

CargoNet øyner en tredobling
CargoNet har satset på en pionerpreget måte, ved først og fremst å stå for transport fra terminal til terminal av høyverdivarer emballert i containere. Men mer på linje med hva godstogoperatører rundt om i verden tradisjonelt har gjort, påtar CargoNet seg også transport av råvarer og andre varer, gitt at kunden fyller opp hele tog. Kjøring av flydrivstoff til hovedflyplassen på Gardermoen er et eksempel.

Som følge av CargoNets strategi, er det ikke lenger slik det var da en kjøpmann eller en industribedrift sa til NSB at jeg vil ha sendt sånn og sånn dit og dit. Nå går folk til et av mange transport- og logistikkselskaper og sier det samme, og så er det opptil dette selskapet å putte varene i container og si til CargoNet hvor containeren skal, eventuelt bestemme seg for å få containeren frem via vei eller sjø istedenfor.

Bjarne I. Wist, informasjonsdirektør i CargoNet, poengterer at det nå dermed er transport- og logistikkselskaper - som Bring, DHL, Schenker og Tollpost Globe - som gjør mye av arbeidet før og etter selve jernbanetransporten. Og så bruker de CargoNet som et transportbånd, forklarer han.

- Vi har lagt ned den tradisjonelle måten å tenke jernbane på. Vi løfter semitrailere med containere eller bare containere på våre vogner, sier Wist.

Han ser transport- og logistikkselskapene, ikke vareeierne, som CargoNets kunder, og han sier:  

- Vi har tatt et valg, vi skal ikke konkurrere med våre kunder.

I sin trafikk i samt til og fra Norge transporterer CargoNet nå, dels i samarbeide med utenlandske partnere, nær 600 000 containere på årsbasis på norske skinner, og de fleste av dem blir transportert minst 500 kilometer.

Siden etableringen av CargoNet, har antall containere som årlig transporteres i regi av selskapet vokst med rundt 75 prosent. CargoNets virksomhet, inklusive dattervirksomheten i Sverige, har rundt 1000 ansatte og benytter noen titalls lokomotiver og mange hundretalls vogner. Selskapets omsetning i fjor var på rundt 1,6 milliarder kroner, overskuddet etter skatt på vel 30 millioner.

Om CargoNets ambisjoner, sier Wist:

- Vi mener at vi frem til 2020 vil kunne se en dobling og frem til 2040 en tredobling av dagens antall containere. Vi vil kjøre flere godstog, og vi vil kjøre lengre godstog.

Flere tog og lengre tog
Når CargoNet ser en slik vekst, er det ifølge Wist basert dels på en ambisjon om å vinne ytterligere markedsandeler fra veiene og dels på forventet vekst i de samlede godsmengdene, alle transportformer inkludert.

- Vår ambisjon på sikt er at det skal gå et tog hver annen time i begge retninger på hovedstrekningene. Da er vi hvor vi skal være, sier Wist.

Han viser som et eksempel til at CargoNet på hverdager nå kjører syv tog i hver retning mellom Oslo og Bergen. Han viser også til at dagens tog stort sett er 400 meter lange og har 50 containere med seg, men at målet er å kjøre tog av 600 meters lengde.

Men vekstambisjoner er én ting, mangelen på kapasitet en annen. Riktignok er det bred politisk enighet her i landet om at stadig mer gods skal over fra vei til bane. Spørsmålet er likevel i hvilken grad og hvilket tempo politikerne vil gjøre ord til handling, ved å finne plass i budsjettpuslespillene til de etterspurte milliardene.

32 milliarder kroner
Mange regnestykker kan settes opp for å illustrere hva som skal til av investeringer for å utvide kapasiteten i den grad mange i transportsektoren ønsker. Erling Sæther er forman i Logistikk- og transportindustriens landsforening (LTL) foruten å være viseadm. direktør i transport- og logistikkselskapet DB Schenker AS, og han snakker om mange milliarder kroner.

Sæther viser til at de såkalte planetatene for kommende NTP (Nasjonal transportplan), som skal dekke perioden 2010-2019, har foreslått investeringer på 17,1 milliarder kroner i jernbaneinfrastrukturen her i landet, riktignok med tanke på både person- og godstrafikk. Men som han sier:

- Vårt forslag, og da snakker jeg om LTL, er at denne summen må økes til 32 milliarder kroner. Det vil bety at vi i hvert av de ti årene må øke investeringene med i gjennomsnitt halvannen milliard kroner i forhold til planetatenes forslag.

I CargoNet trekker informasjonsdirektør Wist frem et langt lavere tall, 4,1 milliarder kroner, for den aktuelle perioden, men dette dekker utelukkende investeringer av betydning for godstransporten.

Uansett, transportsektoren venter i spenning på det NTP-forslaget regjeringen ventes presentere i januar. Signalene om satsing på jernbane har vært mange, men hva vil regjeringen når alt kommer til alt gå inn for? Og vil den, foruten å foreslå store investeringer, også åpne for mer kostnadseffektive finansieringsmodeller, slik mange krefter i samfunnet lenge har ønsket?

Takk, ikke bare CargoNet…
I lys av signalene, sier LTL-formann Sæther:

- Vi gleder oss nå. Det vil bli en fryktelig nedtur hvis det bare er småtterier vi får.

Sæther mener at store investeringer kapasitet ikke bare vil medføre mer gods på jernbanen, men også medføre at andre togoperatører får bedre anledning til å konkurrere med CargoNet. Mer konkurranse bør i sin tur bety økt effektivitet og riktigere kostnader, mener han.

- Vi bør ha mer konkurranse på jernbanesporet, og det vet CargoNet, sier han.

Uvitende om hva NTP i januar vil by på, uttaler Sæther hva samferdselsminister Liv Signe Navarsete muligens vil se som noen forføreriske ord:

- Vi har en energisk samferdselsminister som åpenbart klarer å slå sprekker i byråkratiet.   

Festivitas da to utviklingstrekk av betydning for godstogtrafikken ble markert på Alnabru-terminalen i Oslo i høst: En 30 prosents kapasitetsutvidelse av terminalen var et faktum, og samtidig hadde godstogoperatøren CargoNet sikret seg 10 splitter nye lokomotiver gjennom en leasing-avtale. Det hele ble markert ved at statssekretær Erik Lahnstein (i midten) fra Samferdselsdepartementet avduket et av lokomotivene. Her er han flankert av Elisabeth Enger, sjefen i Jernbaneverket, og Are Kjensli, sjefen i CargoNet. Alnabru-terminalen spiller en nøkkelrolle i godstogtrafikken og er aktuell for ytterligere utbygging. Foto: F. Dahl.