Du er her

  • Hjem
  • /
    2011
  • /
    Nr 9
  • /
    Ledig kapasitet tilsier billige lufthavntjenester

DEBATT

Ledig kapasitet tilsier billige lufthavntjenester

I en ytterst interessant artikkel i forrige num­mer av Samferdsel skriver Solvoll, Mathisen og Jørgensen (SMJ) om «lufthavnavgifter». Jeg setter ordet i hermetegn, fordi det dreier seg ikke om avgifter i betydningen indirekte skatt, men om prisene på de tjenester luft­havnene yter flyselskapene som ledd i deres virksomhet. Disse tjenestene er innsatsfakto­rer i produksjonen av flyreiser og flyfrakt, og betalingen for dem har ingenting med skatt å gjøre. Jeg vil bruke ordet «takst», som i Avinors «takstregulativ».

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Lasse Fridstrøm tar utgangspunkt i denne artikkelen i Samferdsel nr 8 - 2011
Lasse Fridstrøm er instituttsjef ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

AV LASSE FRIDSTRØM

På slutten av artikkelen framsetter SMJ en konklusjon som skurrer i mine samfunnsø­konomiske ører, og som i beste fall bør nyan­seres. De skriver at dersom Ramsey-prising innføres for Avinors flyplasser, vil de små luft­havnene få økte takster, mens de store vil få lavere.

Hva er Ramsey-prising?
Avinor står overfor et rammevilkår om at drif­ten av alle selskapets flyplasser sett under ett minst skal gå i balanse, altså klare seg uten offentlige tilskudd.

Samtidig er det et mål at flyplassene skal drives på den samfunnsøkonomisk mest effektive måten.

Spørsmålet om optimal prissetting i dette tilfellet er løst i teorien og går under navnet Ramsey-prising (se f. eks. Baumol 1987). I henhold til Ramsey-regelen skal prisen på det enkelte produkt ta utgangspunkt i grense­kostnaden (eller langtidsmarginale kostna­der, LMK, som SMJ kaller det), det vil her si kostnaden ved å betjene én ekstra passasjer eller flybevegelse på den enkelte flyplass. Brukere som medfører høyere kostnader på marginen, skal betale mer enn brukere som medfører små ekstrakostnader. De faste kostnadene får i denne sammenheng ingen betydning.

For å dekke inn de faste kostnadene, skal en imidlertid la prisen overstige grensekostnaden med en prosentsats (regnet i forhold til prisen) som er omvendt proporsjonal med (tallverdien  av) priselastisiteten. De minst prisfølsomme etterspørrerne skal med andre ord betale mer per enhet, selv om grensekostnaden skulle være den samme for alle brukere.

SMJ viser til at de reisende ved de små, lokale flyplassene gjennomgående har færre alternativ og derfor trolig lavere prisfølsomhet for flyreiser. De konkluderer derfor med at de små lufthavnene vil måtte få høyere takster under et eventuelt Ramsey-regime.

Men denne kon­klusjonen blir rik­tig bare dersom alle lufthavnene har samme grensekostnad, eller dersom takststrukturen allerede i dag tar utgangspunkt i grensekostnadene. Slik er det vel ikke?

Gjennomsnittskostnaden er irrelevant
Spørsmålet om kryssubsidiering mellom fly­plassene dukker med jevne mellomrom opp i diskusjonen. Det er et faktum at de fleste lufthavnene går med bedriftsøkonomisk under­skudd, mens de fire største går med til dels solide overskudd. Sagt på en annen måte: gjen­nomsnittskostnadene overstiger -inntektene på et stort flertall flyplasser.

Dette leder lett til den kortslutning at tak­stene på de mindre flyplassene bør settes opp for å redusere underskuddet, slik at takstene kan reduseres på de store.

Men dersom vi etterstreber samfunnsøko­nomisk effektivitet, og fastholder kravet om balanse for hele Avinor-systemet, samtidig som ingen lufthavner skal nedlegges, er gjennom­snittskostnaden irrelevant. Det er grensekost­naden som, ifølge Ramsey-regelen, må være retningsgivende. Begrepet kryssubsidiering mel­lom flyplasser mister i dette tilfellet sin mening og blir helt uinteressant.

Jeg har ikke data over grensekostnadene ved de ulike lufthavner. SMJ bygger på en regre­sjonsanalyse, der totalkostnaden er modellert som en rettlinjet funksjon av antall passasjerer, med – per forutsetning – samme koeffisient (grensekostnad) på alle lufthavner. Men det er grunn til å anta at grensekostnaden er særlig lav ved flyplasser med mye ledig kapasitet – dvs. ved mange av de «små» flyplassene. Dette trekker i retning av lavere takster på de små flyplassene enn på de store.

Hvorvidt forskjellene i prisfølsomhet er så store at de mer enn oppveier denne tendensen, står for meg som et helt åpent spørsmål – også etter at jeg har lest SMJs rapport (Jørgensen et al. 2011).

Sprangvis faste kostnader
Ser vi litt nærmere på kostnadsstrukturen ved lufthavnene, vil vi trolig finne at mange av kostnadene er sprangvis faste. En må øke bemanningen og kapasiteten på infrastrukturen i større eller mindre sprang etter hvert som tra­fikken vokser. Opp til et visst nivå kan en liten lufthavn klare seg med minimal bemanning, terminalstørrelse etc. I dette nederste intervallet er grensekostnaden åpenbart svært lav. De fleste kostnadene er faste. Trengselskostnadene er til­nærmet lik null.

I motsatt ende av skalaen finner vi Oslo luft­havn Gardermoen. Her har en, sammenliknet med de mindre flyplassene, åpenbare stordrifts­fordeler, dvs. lave gjennomsnittskostnader. Men som vi nettopp har sett, er gjennomsnittskost­nadene irrelevante for den samfunnsøkonomisk optimale prissettingen.

Et mye viktigere trekk er at kapasiteten er i ferd med å bli sprengt. Trengselskostnadene er betydelige, for både passasjerer og flyselskap. Det bygges derfor nå en ny terminal.

Grensekostnaden regnet over intervallet fra dagens terminalbygning til den nye terminal­løsningen er åpenbart høy. Alene rentegevinsten av å kunne utsette denne investeringen ville ha utgjort store beløp.

Dette tilsier høye priser på bruk av Gardermoen.

Rygge og Torp
Et kompliserende trekk i denne sammenheng er at Gardermoen i noen grad er utsatt for konkurranse, fra flyplassene Rygge og Torp, som ikke tilhører Avinor. Så lenge Gardermoen hadde rikelig kapasitet, kunne en med en viss rett hevde at det er om å gjøre å få avkastning på den store investeringen samfunnet her har gjort. Dermed burde en kanskje ikke åpne for eller stimulere til konkurranse fra andre.

Men når Gardermoen nå stanger mot sin kapasitetsgrense, blir denne vurderingen nær­mest snudd på hodet. Dersom en, ved å kana­lisere en større del av trafikken til Rygge og Torp, hadde kunnet utsette utvidelsen av Gar­dermoen, og/eller unngå noen trengselskostna­der, ville dette representere en samfunnsøkono­misk gevinst.

En regulering som i denne situasjonen begrenser output fra Rygge/Torp, ved å sette et tak på antall passasjerer, er særs dårlig sam­funnsøkonomi. Situasjonen tilsier tvert imot høye takster på Gardermoen, og lave – kanskje subsidierte – takster på Rygge og Torp, så lenge disse har ledig kapasitet. Når Gardermoen er ferdig utbygget med ny terminal, kan bildet snu seg.

Inntekter fra forretningsdrift
Imidlertid finnes det også faktorer som trekker i retning av lave takster på Gardermoen, i hvert fall for noen passasjergrupper.

Avinor har store inntekter fra kommersiell virksomhet ved lufthavnene. Særlig innbrin­gende er taxfree-salget til utlandspassasjerene. Hvis en trekker fra den inntekt den margi­nale passasjer genererer for forretningsdriften, blir netto grensekostnad for OSL trolig nokså lav, eller til og med negativ, i det minste for utlandsreisende. Dette tilsier, ved første blikk, lave takster for disse flygningene. I samfunnsø­konomisk perspektiv er det likevel tvilsomt om gevinsten fra en skattesubsidiert omset­ning som denne skal telle med som relevant verdiskapning.

Prisfølsomhet
Det andre forholdet som kan trekke i retning av lave takster på de store flyplassene, er prisføl­somheten. Her kan SMJ ha et poeng. De hevder at prisfølsomheten ved de lokale lufthavnene er lav, siden alternativene er dårlige. Til støtte for dette kan en peke på at flybillettene til/fra kortbaneplassene til dels er svært dyre – særlig på tilslutningsreiser, som ikke subsidieres gjen­nom FOT-systemet, og der ett selskap ofte har monopol. Når disse billettene likevel blir kjøpt, kan det tolkes slik at de eksisterende flypassa­sjerene er lite prisfølsomme.

Men svært mange reisende i disse områdene velger å kjøre lange veier for å benytte vesentlig billigere flybilletter fra nærmeste stamflyplass (Lian og Rønnevik 2011). Dermed er det ikke sikkert at de reisende i området samlet sett er lite prisfølsomme. Tvert imot kan det tenkes at lavere billettpriser på lokalrutenettet ville gi en betydelig etterspørselseffekt. Dersom lave takster trekker nye flyselskap til flyplassen, kan en i beste fall få en selvforsterkende etterspør­selsvekst gjennom økt konkurranse.

Konklusjon
Alt i alt stiller jeg meg sterkt tvilende til kon­klusjonen om at en samfunnsøkonomisk optimal prissetting av lufthavntjenestene ville innebære høyere takster på de små flyplassene og lavere på de store. Det motsatte synes mer sannsynlig. Det avgjørende spørsmålet for å ta stilling til dette er hvordan grensekostnaden varierer mellom flyplasser.

Referanser
Baumol W J (1987): Ramsey pricing. S. 49–51 i The New Palgrave Dictionary of Economics, Vol 4. Macmillan Press, London

Jørgensen F, Mathisen T og Solvoll G (2011): Lufthavnav­gifter i Norge. Takstsystemets struktur og betydning for tilbud og etterspørsel. SIB-rapport 2-2011, Handelshøg­skolen i Bodø

Lian J I og Rønnevik J (2011): Airport competition – Regional airports losing ground to main airports. Jour­nal of Transport Geography 19(1):85–92

Solvoll G, Mathisen T og Jørgensen F (2011): Mer av luft­havnavgiftene bør knyttes til antall passasjerer. Sam­ferdsel nr. 8 2011, s. 5–6

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS