«De fleste av oss kjenner noen som er redd for å gå i underganger, og jeg antar at disse oftest er jenter og kvinner», skriver Vigleik Winje Illustrasjonsfoto: F. Dahl

AV VIGLEIK WINJE

Bidrar nasjonal og lokal veiplanlegging til en strukturell diskriminering av kvinner?

I denne teksten vil jeg argumentere for at tematikken er behandlet i faglitteraturen, men at kunnskapen har hatt liten effekt på statlige og lokale myndigheter. Bevissthet rundt for­skjellen mellom menn og kvinners opplevelse av infrastruktur er bortimot fraværende.

Som et konkret eksempel vil jeg ta utgangs­punkt i hvordan gående krysser gater i byområder. I møte med økt bil­trafikk og nullvisjon for ulyk­ker henvises ofte de gående under veien. Om man i tillegg skulle ha behov for en univer­selt tilrettelagt kryssing, blir man gjerne ledet gjennom en lang og snirklete sjakt. Det er et problem at både undergangen og sjakten mangler sosial kontroll og mennesker som ser deg.

De fleste av oss kjenner noen som er redd for å gå i underganger, og jeg antar at disse oftest er jenter og kvinner. Selv om man vet at frykten for kriminelle handlinger er sterkere blant kvinner, har ikke kjønn vært et sentralt utredningstema i veiplanlegging og byutvik­ling. Kvinners frykt er spesielt knyttet til fysisk sårbarhet overfor menn, voldtekt og drap. Den er ikke konstant, men varier både i tid og rom. Både den stedlige og tidsmessige variasjonen blir spesielt viktig i arbeidet med infrastruktur og byplaner.

Gill Valentine (1989)¹ viser at kvinner tar i bruk ulike strategier for å unngå «farlige ste­der» til «farlige tider». Resultatet blir at kvin­ners bruk av offentlig rom begrenses. Det vises til flere elementer som bidrar til å opprettholde mentale kart over hvor det er trygt å gå; fysiske omgivelser, hvem som dominerer et sted osv. I tillegg utføres en form for sosial begrensning hvor kvinner som er blitt utsatt for vold, blir ansvarliggjort fordi det var så «dumme» at de valgte å gå i den og den gaten eller undergan­gen på et gitt tidspunkt. Ansvaret flyttes fra overgriper til offer.

En svensk bok, Kön i trafiken – jämställdhet i kommunal transportplanering, ble gitt ut av Sveriges Kommuner och Landsting i 2013. Den argumenterer for at man, i arbeid med infrastruktur, må gå systematisk til verks for å integrere like­stillingsarbeid i alle ledd av beslutnings-, planleggings-, utføringsfasen. I likhet med Valentine (1989) trekker den frem at kvinners liv blir begrenset i det offentlige rom, og da spesielt om kveldene.

«Otrygghet är den faktor som mest begränsar kvinnors möjlighet att röra sig i stadsmiljön, vilket i sin tur även begrän­sar kvinnors valmöjligheter i fråga om arbete, nöjen, bostäder och transportmedel. Det innebär att trygghetsfrågorna även påverkar de jämställdhetspolitiska målen om ekono­misk jämställdhet och det obetalda hem- och omsorgsarbetet eftersom kvinnor väljer att inte ta alla arbeten med obekväma arbetstider»

Kriminalstatistikk kan muligens si oss noe om hvem som blir overfalt hvor. Men våre handlinger er ikke nødvendigvis styrt av hva som er reelt farlig; opplevd trygghet er vel så viktig for våre valg. Opplevd trygghet fører til at mange velger reelt mindre trygge løsninger:

Å gå over gaten på steder som ikke er regu­lert for kryssing, kan oppleves mindre farlig enn muligheten for å møte en potensiell gjerningsmann. Om jeg har rett i min anta­kelse om at jenter og kvinner er mest engste­lige for å gå i underganger og derfor velger andre kryssløsninger, blir kvinners rett til å kunne bevege seg like fritt som menn syste­matisk begrenset av håndbøker, trafikkinge­niører og planleggere.

Åpenbart kan mye gjøres for å bedre for­holdene i en undergang; bredden, lysforhold og utforming kan bidra til en bedre opplevelse. Men grunnleggende handler dette om to ting: fraværer av kjønnsanalyse i veiplanlegging, og hvilke trafikantgrupper som prioriteres.

Etter at bilen ble allemannseie på 60-tallet, ble fremkommelighet for bil en strukturerende faktor som direkte påvirket hvor­dan vi utviklet byer og tettste­der. Trafikkulykker økte i takt med økt biltrafikk, og tidlig ble løsningen å skille myke fra harde trafikanter. Gående og syklende ble henvist over og under veien, mens bilen skulle ha minst mulig hindring. Disse idealene stammer fra den svenske forskningsrapporten SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet, som har hatt stor innflytelse på norsk veiplanlegging.

Det er spesielt i sosiale soner, der hvor det bor folk, og i sentrumsnære områder at utfordringen blir stor. I tradisjonell byutvikling planla man for blandede funksjoner, tradisjo­nelle gater og kvartalsstrukturer. Mens SCAFT-prinsippene tok utgangspunkt i modernismens byplanideal med funksjonsdelt arealbruk, og man la til grunn prinsipper om separering og differensiering.

I dag er det kanskje den danske arkitekten Jan Gehl, som er mest kjent for arbeidet med å rette opp i modernismens feilgrep. Isteden­for bystruktur med fremkommelighet for bil som grunnidé, setter Gehl mennesket i sen­trum. Selv om bilene er blitt flere og husene høyere, er vi mennesker fortsatt ganske så uforandret. Vi går i ca. fem km i timen. Vi kan se bevegelse på ca. 100 meters avstand. Vi oppfatter andre menneskers følelser fra ca. 35 meter og sanser andre menneskers varme og lukt på ca. én meters avstand. Om vi skal planlegge ut fra en menneskelig skala, er sva­rene like åpenbare som de er vanskelige. Men å gå fra et paradigme hvor bilens fremkomme­lighet er strukturerende for byutformingen, til en situasjon hvor de myke trafikantene set­ter premissene, vil ta tid – og uenighetene vil være mange.

I Vegdirektoratets Nasjonal Gåstrategi står det: «Som svar på fotgjengerens behov foreslås det å fjerne seg fra den tradisjonelle trafikksepareringen (SCAFT) og tilnærme seg prinsippene for trafikkintegrering og selvfor­klarende lav fart (designstyrt trafikk).» Om man i større grad fulgte denne strategien, ville Statens vegve­sen måtte gjennomgå store endringer.

Fortsatt er det slik at håndbøkene primært etter­streber fremkommelighet for bil og en nullvisjon for ulykker. Noe som ofte resulterer i trafikk­separering som opprettholder økt bil­bruk, barrierevirkninger og svekket fremkom­melighet for myke trafikanter. Trafikksikkerhet ville også vært førende om man jobbet ut fra en tilnærming som fokuserer på designstyrt tra­fikk, men fremkommelighet for bilen vil ikke lenger være selve grunnideen.

Det er på høy tid at byer og veier planlegges med mennesket i sentrum, og da må både frem­kommelighet for myke trafikanter og mål om likestilling tas med.

________________________

¹. Gill Valentine, Area, Vol. 21 No. 4 (Dec., 1989), side 385–390