Du er her

  • Hjem
  • /
    2011
  • /
    Nr 9
  • /
    Nullvisjonen – er den for snevert definert?

DEBATT

Nullvisjonen – er den for snevert definert?

Tar Nullvisjonen høyde for at alle skadde og drepte ved biltrafikken telles med, eller utela­tes viktige grupper bevisst i statistikken? Null­visjonen skal som en etisk veileder lede oss mot et tryggere samfunn. Da må man se på helhetsbildet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Illustrasjonsfoto: Samferdsel
Ørjan Tveit er forsker ved NTNU BAT

AV ØRJAN TVEIT

Ved å erstatte Nullvisjonens formulering fra «… en ønsket framtid hvor ingen blir drept eller livsvarig skadd i trafikken» til formuleringen «… en ønsket framtid hvor ingen blir drept eller livsvarig skadd av trafikken», utvides konseptet.

En slik endring vil medføre at man også må ta hensyn til følgeskader. I prinsippet vil Null­visjonen da bli utvidet til også å inkludere mil­jøeffekter ved lokal forurensing1 i forhold til liv og helse. Intensjonen med endringen vil være å pålegge samferdselsmyndighetene et foku­sansvar for trafikkdrepte der også lokal foru­rensing blir vektlagt som en del av et utvidet sikkerhetskonsept.

Summen av fysiske og hold­ningsmessige tiltak, kombinert med utviklingen av bilparken, har redusert antall trafikkdrepte vesentlig de siste tiårene. Dette er en utvikling samferdselsmyn­dighetene med rette er stolt over. Når man tar hensyn til antall som dør eller får sin livskvalitet alvorlig redusert som følge av luftforurensing, kan helhetsbildet imidlertid være mindre entydig. Vegstøv, drivstofftyper med ulike tilset­ningsstoffer, arealutvikling og køer gir et sam­mensatt bakgrunnsteppe der kunnskap om både effekter og utvikling bør hentes frem.

Problemstillingen ble nylig aktualisert ved mediafokus rundt en rapport bestilt fra Norges Astma-og Allergiforbund og levert av NILU (ref. 1). Rapporten fokuserer på overskridelser av grenseverdier for NO2 i Oslo både per time og sammenlagt over året. Rapporten viser dermed pro­blemer med både korttids-og langtidspåvirkninger. NILU viser at vi har en uheldig utvikling der man må gjøre strenge tiltak for å oppheve effektene. Dette gir et dilemma mot blant annet satsingen på die­selbiler som vi har hatt de siste årene.

Kunnskapen er imidlertid ikke ny. Effekter av luftforurensing har vært undersøkt både i forhold til helse og konstruksjoner, via både nasjonale og felleseuropeiske prosjekter. Mens andre europeiske land har hatt offentlige debat­ter om lokal luftforurensing, har diskusjonen vært mer lavmælt i Norge.

En rapport fra SFT (ref. 2) viste allerede i 2000 at svært mange dødsfall er knyttet til veg­støv og NOx, som er de to komponenter som er undersøkt fra SFT (nå Klima-og forurens­ningsdirektoratet, Klif). Det årlige antallet men­nesker som dør som følge av forurensing fra vegtrafikken overstiger antallet som dør i tra­fikk-ulykker. Antallet er i midlertidig ikke like lett å fastsette som antall drepte i trafikken, da det er vanskelig å telle denne gruppen dødsfall direkte. Avhengig av metode for effektvurdering kom SFT til at alt fra et par hundre til tusen mennesker dør tidligere av vegtrafikkskapt luft­forurensing. Gjennomsnittlig redusert levealder ble anslått til 7 år. Tilsvarende viste en oppsum­meringsrapport fra SFT (ref. 3) i 2005 hvordan endringer i luftforurensing kan redusere skade­virkninger. Verdsetting av dødsfall på grunn av luftforurensing anses som utfordrende i rappor­ten. Er et ekstra leveår like mye verd når man er 70 år som når man er 30 år?

Hvis vi ser bort fra denne debatten, kan vi oppsummere med at den totale reduksjo­nen i antall leveår tilsvarer grovt sett 40–200 trafikkdrepte per år. Man har her forutsatt en gjennomsnittsalder på trafikkdrepte på 39 år. Vegstøv (PM10) og NOx er imidlertid ikke uttømmende i forhold til luftforurensing. Det er flere komponenter som har negative bidrag. Intensjonen er hverken å fastsette omfanget eller vektlegging av skade og døde som følge av luftforurensing. Poenget her er tvert imot å påpeke konseptet der både direkte skader ved trafikkulykker og indirekte skader via luftforu­rensing teller med.

Hvis man godtar en utvidelse av Nullvisjo­nens definisjon, har man komponenter på flere nivå som må vurderes. På nasjonalt nivå blir det nødvendigvis en vurdering av både sam­mensetning av kjøretøyparken og strategi for drivstoffbruk. Her har man allerede en betent debatt om hva som bør gjøres med dieselbiler i forhold til adgang til sentrumsområder. Foku­set så langt har vært personbiler, men her kan man tillate seg å peke på NILUs vurderinger av totalutslipp fra kjøretøyparken (ref. 4). Det er klart at dieselkjøretøy i tungbiltrafikken bidrar mest med NOx-utslipp og dermed også har størst påvirkning. Dette tilsier at man trenger bedre fokus på godstransport i byer.

På lokalt nivå vil det være behov for å se på både vegstøv (PM10) og ulike utslippskom­ponenter. Norske fagmiljø innen modellering av luftforurensing og effekter har datamodeller som identifiserer klart hvilke gater som påvir­kes tyngst av trafikkskapt luftforurensing. Det er åpenbart at problemene ikke oppstår ved fire biler som står i kø på Steinkjer. Problemene er i hovedsak konsentrert i de største byene. Man har derfor et klart bilde av hvilke områder som en må ta tak i.

Nullvisjonen

Stortinget vedtok i forbindelse med behandlingen av Nasjonal transport­plan for 2002–2011 «en visjon om et transportsystem som ikke fører til tap av liv eller varig skade» – Nullvisjo­nen. Nullvisjonen er ytterligere vekt­lagt både i Nasjonal transportplan for 2006–2015 og 2010–2019, samt i de årlige statsbudsjetter. (…) «Nullvisjo­nen» er et bilde av en ønsket framtid hvor ingen blir drept eller livsvarig skadd i trafikken. Vi kan ikke aksep­tere et trafikksystem som krever over 300 menneskeliv hvert år på våre veier. (Klippet fra vegvesen.no)

Lokale tiltak langs de mest forurensede strekningene er viktig. En reduksjon av pigg­dekkbruk bidrar positivt, men i prinsippet bør vegholder i større grad fokusere på renhold, som kosting og preventiv støvbinding. Vegstøv er en farlig komponent innen luftforurensing, særlig i forhold hjerte-og lungesyke.

På de mest forurensede strekningene blir det også viktig å unngå kø som trafikkregule­rende virkemiddel. Vi har et knippe alterna­tive teknikker som bør vurderes. Vegprising er absolutt aktuelt ut i fra et slikt perspektiv. Man kan videre regulere trafikken via signalregule­ring slik at man ikke slipper inn flere kjøretøy i et område enn det som kan avvikles. Tilfarts­kontroll kan utnyttes til å redusere trafikken i sentrumsområder. Køene blir da lokalisert til områder der skadevirkningene er mindre. For lokale myndigheter bør krav til kjøretøyparken som skal trafikkere indre bysoner vurderes. Her er man allerede startet en debatt, blant annet i Bergen.

Det sosiale perspektivet er også viktig i denne debatten. Det er neppe tilfeldig hvem som bor langs de belastede veiene. I forhold til bosetning ser vi behov for å revurdere boliger langs de mest forurensede trafikkårene. Her må fokuset være på nyetablering og omregule­ringer. Også på dette punktet har vegholder et særlig ansvar på bakgrunn av lokalkunnskap om både trafikk og antatt utvikling innen kom­mende planperioder.

Spørsmålet vi må stille oss er om det moralsk og etisk er en forskjell på mennesker som blir revet bort i en tragisk trafikkulykke i forhold til dem som visner langsomt vekk av langvarig luftforurensing. Begge kategoriene dør på grunn av trafikken. Nullvisjonen som en etisk vegviser og en retningslinje skal sikre at transportsystemet, transportmidlene og regel­verket for atferd skal utformes på en måte som ikke fører til alvorlige skader eller død. Det synes derfor naturlig at Nullvisjonen også skal inkludere dem som dør av luftforurensing og at Nullvisjonen omfatter både trafikkulykker og luftforurensing av trafikken.

Enhver sikkerhetsvurdering tilsier at man ønsker å optimalisere effektene av de dis­ponible ressursene. Vegholder bør derfor vur­dere å omprioritere trafikksikkerhetsmidler fra tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak, som for eksempel midtdelere, til driftsrelaterte oppga­ver som renhold og trafikkregulering. På denne måten kan man bedre redusere antall skadde og drepte som følge av vegtrafikken.

Referanser:

1) NILU: Notat – Beregninger av NO2 for Oslo og Bærum i 2010 og 2025 – Første rapport (2011)

2) SFT: Helseeffekter og samfunnsøkonomiske kostna­der av luftforurensing (2000)

3) SFT: Marginale miljøkostnader ved luftforurensing (2005)

4) NILU – www.norskeutslipp.no

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS