Du er her

NÆRBLIKK

Poenget med bonus

«Dersom en igjen skulle komme i den situasjon at det er ett dominerende flyselskap i det norske markedet, kan det stående, generelle forbudet mot bonusopptjening komme godt med», skriver nærblikkforfatteren.

 

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

AV LASSE FRIDSTRØM

Lasse Fridstrøm er instituttsjef ved Transportøkonomisk institutt (TØI)

En monopolist kan, med et attraktivt lojali­tetsprogram, etablere et nesten uoverkom­melig hinder mot nyetablering. Det generelle forbudet mot bonusopptjening i Norge kan sees som en permanent beredskap mot rutemono­pol. Fordelen tilfaller bedriftskundene og alle som betaler reisen selv.

Historikk
Den 21.5.2001sprakk nyheten om at SAS og Braathens ville inngå avtale om fusjon. Siden Color Air hadde måttet gi opp høsten 1999, etter 14 måneders tapsbringende virksomhet, hadde norsk innenriks luftfart i all hovedsak vært et duopol. Gjennom fusjonen ville det oppstå et monopol. Konkurransetilsynet varslet derfor at det vur­derte å forby sammenslutningen. Men etter hvert ble det klart at alternativet til fusjon var at Braathens ville gå konkurs. Særlig tydelig ble dette etter terrorangrepene 11.9., som drastisk reduserte verdien av Braathens’ viktigste aktiva – flyene. Tilsynet hadde da ikke lenger hjemmel til å forby fusjo­nen. I henhold til det såkalte fallittbe­driftforsvaret måtte sammenslutningen godtas, da resultatet i alle tilfeller ville bli at det var bare ett selskap tilbake i markedet. Tilsynet meddelte den 23.10.2001 at en ikke ville gripe inn mot fusjonen.

Konkurransetilsynet startet imidlertid straks arbeidet med å gjenreise konkurransen i mar­kedet for flyreiser. Den 9.11.2001 varslet til­synet SAS-gruppen om at en vurderte å forby selskapet å tildele bonuspoeng på innenlands­rutene i Norge. Etter å ha vurdert innsigelsene traff tilsynet sitt vedtak om dette 18.3.2002. Vedtaket ble klaget inn for Arbeids- og admi­nistrasjonsdepartementet, som imidlertid opprettholdt vedtaket. Forbudet trådde i kraft 1.8.2002.

En måned senere, 1.9.2002, åpnet Norwegian sine første fire ruter i Norge. Flybillettprisene falt markert fram mot våren 2004 – faktisk hadde de begynt å falle allerede kort tid etter tilsynets vedtak, et halvt år før Norwegian etablerte seg (Steen & Sørgard 2006).

Forbudet av 2002 rettet seg kun mot SAS-gruppen, som dominerende aktør i det norske markedet. Fra 1.8.2007 ble forbudet avløst av en generell forskrift, som forbød ethvert fly­selskap å tilby bonuspoeng e. l. innenlands i Norge.

Den 3.2.2012 foreslo Konkurransetilsynet at forbudet skulle oppheves for de tre stør­ste innenriksrutene, mellom Oslo og henholdsvis Bergen, Trondheim og Stavanger, ut fra at bonusforbu­det der ikke lenger er strengt nødvendig for å sikre fortsatt konkurranse. Men Fornyings-, administrasjons- og kirkedepar­tementet meddelte den 24.10.2012 at forskriften ikke vil bli endret.

Eiker og nav
Fram til 1978 var amerikansk luftfart strengt regulert: Selskapene måtte ha konsesjon for å betjene en rute. Markedet var dermed delt mellom konsesjonshaverne, og konkurransen var sterkt begrenset. Da markedet ble dere­gulert, oppstod det forbausende raskt en helt ny struktur. Da hvert av de store selskapene fikk mange flere destinasjoner å betjene, orga­niserte de rutene i såkalte eike-nav-systemer, slik at de kunne utnytte stordrifts-, samdrifts-og tetthetsfordeler, effektivisere driften og senke kostnadene. Besparelsene ved eike-nav-systemet er store. Skal man f. eks. betjene åtte flyplasser med bare direkte ruter, blir det 28 toveisruter. I et eike-nav-system med ett nav kan man klare seg med syv (se figur).

En stilisert fremstilling av nettverk med direkte ruter (til venstre) og eike-nav-system, her mellom åtte flyplasser. Grafikk: Samferdsel.

I Europa har eike-nav-systemene en enda lengre historie, og en annerledes opprinnelse. Hos oss opp­stod navene som resultat av at hvert land i sin tid kunne og ville gi beskyttelse til sitt eget flyselskap – ’the flag carrier’. Først i 1997 ble europeisk luftfart deregulert på liknende vis som den amerikanske.

I USA viste det seg raskt at flyselskapene er smarte nok til å unngå å legge sine nav til de samme flyplassene. De fleste lufthavner er hjem til bare ett eller to nav. Det selskapet som har nav på en flyplass, og som er alene om det, har en betydelig markedsmakt på flyvninger til og fra vedkommende by. Eike-nav-strukturen innebærer på denne måten et tilløp til deling av markedet og en merkbar begrensning i konkurransen.

Vitsen med bonuspoeng
For å sikre inntektssiden innførte noen av sel­skapene etter den amerikanske dereguleringen hvert sitt lojalitetsprogram. Det førte raskt til at ingen nettverksselskap kunne klare seg uten. Når én har det, må alle ha det.

Bonusprogrammene virker gjennom fire sen­trale mekanismer (Fridstrøm m fl 2004):

1. Fordeler oppnås ikke i form av pekuniære rabatter, men i form av tilleggstjenester. Tildelingen skjer progressivt, dvs. at stadig større innkjøp av flyreiser gir overpropor­sjonal uttelling i form av fordeler og poeng. Dette sikres (a) ved at billetter kjøpt på for­retningsklasse e.l. gir vesentlig større opptje­ning enn på turistklasse, (b) ved at poen­gene har begrenset ’holdbarhet’ og dermed må akkumuleres nokså raskt, (c) ved at kun­dene inndeles i sørvisklasser alt etter hvor høy opptjening de har oppnådd, og (d) ved at en stadig må passere visse terskelverdier for å oppnå nye fordeler. Det lønner seg der­for for store kunder å konsentrere innkjø­pene om ett selskap eller én allianse. Jo nær­mere en er en ny terskelverdi, desto sterkere er insentivet til å velge samme flyselskap ved neste høve.

2. Fordelene gis til den reisende, det vil i mange tilfeller si til en annen enn den som dekker regningen. Dette gir opphav til et såkalt prinsipal-agent-problem, ved at den reisende (agenten) har motiv for å velge en dyrere reisemåte enn den som er billigst for bedriften (prinsipalen). Det kan resultere i at en kjøper billett på forretningsklasse heller enn turistklasse, eller at en velger en annen reiserute eller et annet flyselskap enn det som er mest hensiktsmessig for bedriften.

3. Når arbeidsgiver har betalt billetten, er private uttak av bonuspoeng i prinsip­pet skattbar inntekt i mange land (herunder Norge), men i praksis svært vanskelig å skattlegge. Dette forsterker prinsipal-agent-problemet i bedrifter som ønsker å mini­mere reisekostnadene. For bedrifter som ønsker å gi de ansatte en stilltiende form for frynsegode, kan ordningen repre­sentere en fristende mulighet til å dempe skatten på arbeidskraft.

4. Et bonusprogram er mer attraktivt for kun­den jo større rutenett en kan ta ut bonus­reiser i. Store nettverksselskap og allianser har dermed en betydelig konkurranse­fordel sammenliknet med små selskap. Bonusprogrammene hjelper dominerende selskap til å forsterke sin dominans. I sam­spill med den markedsdeling som følger av eike-nav-strukturen kan denne effekten bli ganske sterk.

Bonusforbud åpner markedet
Hensikten med bonusprogrammene er å begrense konkurransen. Det er også slik de virker. Ved at det oppstår byttekostnader der­som kunden ønsker å gjøre neste kjøp fra en annen leverandør, blir kundene ’innlåst’, og prisfølsomheten synker. For bedriftskundene innebærer bonusord­ningene en åpenbar kostnadsdriver.

I noen tilfeller er virkningen marginal: Sel­skapene kan holde høyere priser og/eller tilby lavere kvalitet (frekvens, punktlighet, sørvis, m. v.) enn de ellers hadde kunnet. I andre tilfeller er den helt avgjørende: En av aktørene presses ut av marke­det, eller hindres i å komme in.

Det er hevet over tvil at bonusforbudet var utslags­givende for etableringen av Norwegian. Den grad av priskonkurranse en per i dag har på mange ruter i, til og fra Norge, er dermed også et resultat av bonusforbudet.

På tynne ruter, som det er mange av i Norge, er bonusforbudet fortsatt av vesentlig betydning, selv om Konkurransetilsynets kon­klusjon om at bonuspoeng kan tillates på de tre største rutene uten at konkurransen bortfaller, synes rimelig ut fra dagens markedssituasjon.

Men dersom en igjen skulle komme i den situasjon at det er ett dominerende flyselskap i det norske markedet, kan det stående, generelle forbudet mot bonusopptjening komme godt med. Forbudet innebærer en permanent bered­skap mot at de(t) etablerte selskap kan utnytte situasjonen til å hindre utfordrere i å komme inn på markedet. Norge er alene om å ha et slikt forbud. Takket være bonusforbudet er eta­bleringshindrene i norsk luftfart trolig lavere enn i noe annet land.

Litteratur
Fridstrøm L, Hjelde F, Lange H, Murray E, Norkela A, Pedersen T T, Rytter N, Sandvig C, Skoven M & Solhaug L (2004): Towards a more vigorous competition policy in relation to the air travel market. Journal of Air Transport Management 10:71-79.

Konkurransetilsynet (2002): Konkurranseloven § 3–10 – inngrep mot SAS’, Widerøes og Braathens’ bonusprogrammer, EuroBonus og Wings. Vedtak V2002-22.

Steen F & Sørgard L (2006): From failure to success in the Norwegian airline industry. S. 149-172 i Sør­gard L (red): Competition and Welfare: The Norwe­gian Experience. Konkurransetilsynet, Bergen.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS