Du er her

Vegtrafikken:

Prognoser treffer bedre nå enn før

En analyse avslører at de nasjonale og regionale vegtrafikkprognosenes treffsikkerhet var dårlig, men at den er blitt god etter en revisjon av prognosemodellen i 2001.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Illustrasjonsfoto: Samferdsel
Artikkelforfatterne er hhv forsker, sjefingeniør og senior rådgiver i Vegdirektoratet

AV JAMES ODECK, OSKAR ANDREAS KLEVEN OG
KJELL JOHANSEN

"Hvis prognoser representerer en systematisk over- eller underestimering av den faktiske trafikkutviklingen, vil de kunne føre til over- eller underinvesteringer," skriver artikkelforfatterne.

Prognoser for fremtidig utvikling i vegtrafikken er et viktig beslutningsgrunnlag når langsiktige transportpolitikk skal utformes. Det er derfor svært viktig at prognosene har god treffsikkerhet. Konsekvensen av dårlig treffsikkerhet er at ønskede målsettinger ikke blir oppnådd og, i verste fall, at prognosearbeidet fører til resultater som er stikk i strid med målsettingene.

Hvis prognoser representerer en systematisk over- eller underestimering av den faktiske trafikkutviklingen, vil de kunne føre til over- eller underinvesteringer i sektoren. Med hensyn til konkrete transporttiltak, vil feilaktige prognoser kunne føre til at dårlige tiltak gjennomføres på bekostning av gode, noe som innebærer sløsing med samfunnets ressurser.

Men å beregne framtidig trafikkutvikling, er ingen enkel oppgave. Prognoser dreier seg om å forutsi fremtiden og vil bestandig være beheftet med usikkerhet. Målet for prognosemakerne må derfor være å redusere usikkerheten så langt som mulig.

Spørsmål om vegtrafikkprognosers treffsikkerhet har vært debattert gjennom mange år, blant annet i tidsskriftet Samferdsel. Kritikere har hevdet at prognosemakerne til stadighet lager prognoser som er for lave i forhold til hva trafikken faktisk blir. Ettersom den samfunnsøkonomiske nytten av vegtransporttiltak er proporsjonal med trafikkmengden, hevder kritikerne at mange gode tiltak ikke er blitt realisert i tide fordi prognosene var feilaktig lave.

Dårlige prognoser, feil politikk
Denne artikkelen setter søkelys på treffsikkerheten for de nasjonale og de fylkesvise trafikkprognosene for vegsektoren. De lages ca. hvert fjerde år i forbindelse med Nasjonal transportplan (NTP). De er derfor et viktig grunnlag for utforming av transportpolitikken.

For eksempel, med tanke på lønnsomheten ved de enkelte vegprosjektene, legges prognoser til grunn for å beregne fremtidig nytte av og kostnader ved prosjektene. Fordi lønnsomheten har en positiv korrelasjon med forventet trafikkmengde, spesielt i prosjekter hvor kø ikke er et problem, vil for lave prognoser underslå lønnsomheten, mens for høye prognoser vil overvurdere lønnsomheten. Virkningen av prognoser med dårlig treffsikkerhet kan derfor bli feil transportpolitikk og dermed feil ressursallokering.

I det etterfølgende har vi analysert treffsikkerheten ved de nasjonale og fylkesvise vegtrafikkprognosene for perioden 1996–2008. Vi har sammenlignet de årlige trafikkprognosene med faktisk trafikkutvikling.

Analysen er todelt: (1) en sammenligning av trafikkprognoser med faktisk observert trafikkvekst på prosjektnivå og, (2) en tilsvarende sammenligning på nasjonal og fylkesnivå der vi sammenholder de årlige prognoser mot de faktisk observert trafikktall.

Et interessant aspekt ved det siste er at prognosemodellen ble reviderte etter 2001. Dette muliggjør en vurdering av i hvilken grad revisjonen førte til bedre treffsikkerhet.

Ofte mer trafikk enn forutsett
Sammenligning av prognoser for enkelte prosjekter med observert trafikkvekst er vist i tabell 1. Totalt er 11 prosjekt vurdert (disse er identiske med dem som har gjennomgått etterevaluering i henhold til kravet fra Samferdselsdepartementet). Tabellen viser at det er store avvik mellom prognoser og faktisk trafikkvekst. Avvikene varierer mellom prosjektene, og variasjonsområdet er fra -28 % til 76 % for det første året og fra -22 % til 216 % for det femte året etter at prosjektene ble åpnet for trafikk.

Tabell 1: Sammenligning av prognoser mot faktisk trafikkvekst på prosjektnivå

Disse avvikene er relativt store. For eksempel, for prosjektet E18 Rannekleiv – Temse sa prognosene at trafikken ett år etter åpning skulle bli 8232, men den ble 10242. Derfor er avviket 24,42 %. Videre vokser avviket med tiden. Årsaken er ganske enkelt at prognosene tenderer til å ligge rimelig fast med en gitt prosent vekst, mens trafikken vokser mye raskere.

Et spørsmål som kan stilles er om prognosene tenderer til å være optimistiske (høyere enn faktisk trafikkvekst) eller pessimistiske (lavere en faktisk trafikkvekst). Tabellen viser at i kun to av 11 tilfeller er den faktiske trafikkveksten, ett år etter åpningen, lavere enn prognosene, mens prognosene er lavere enn faktisk trafikkvekst i ni av 11 tilfeller. Konklusjoner som kan trekkes er derfor at prognosene ofte slår feil og ofte er pessimistiske.

Problemet med pessimistiske prognoser, med hensyn til beslutninger, er drøftet innledningsvis. Det kan allikevel være legitime grunner for at man opererer med pessimistiske prognoser i vegsektoren. Dette gjelder særlig prosjekter finansiert med bompenger. For slike prosjekter vil optimistiske prognoser kunne føre til katastrofe dersom prognosene ikke treffer; bompengeselskaper kan faktisk gå konkurs. Med pessimistiske prognoser, derimot, kan det gå greit for slike prosjekter.

Ettersom omtrent halvparten av de her analyserte prosjektene er finansiert med bompenger, kan det tenkes at de pessimistiske prognosene skyldes Statens vegvesens forsiktighet med å prognostisere for høy trafikk, for å sikre at bompengeprosjekter som fremmes er noenlunde sikre.

Revidert modell, bedre prognoser
De nasjonale og de regionale prognosene om forventet trafikkvekst lages ca. hvert fjerde år, men revideres noen ganger. Dette innebærer at det for hvert år foreligger en prognose som forteller hvor mye trafikk som kan ventes i det kommende år, for nasjonen som helhet og for hvert fylke. Metoden som benyttes for å lage disse prognosene ble revidert kraftig i 2001. Nasjonal modell ble reestimert, soneinndelingen ble mer detaljert og transporttilbud og andre grunnlagsdata ble oppdatert.

Vi har beregnet avviket mellom prognoser og faktisk trafikkvekst i perioden 1996–2008. Videre har vi sammenlignet avviket mellom prognoser og faktisk vekst før og etter prognosene ble revidert, dvs. mellom periodene 1996/2001 og 2002/2008. Resultatene er vist i tabell 2. De tar for seg fylker og hele landet. Merk at avvikene er gjennomsnittstall over de årene som betraktes. Er tallet positivt, betyr det at faktisk trafikkvekst er større enn prognostisert (prognosene er pessimistiske) i gjennomsnitt.

Tabell 2. Avviket mellom faktisk og prognostisert trafikkvekst, i prosent, for perioden 1996-2008

Det første man legger merke til i tabellen, er de store avvikene mellom faktisk trafikk og prognosene. For eksempel, i Østfold var gjennomsnittlig avvik for hele perioden på 2,4 prosent. Dette betyr at hvis prognosene i snitt tilsa én prosent trafikkvekst, ble faktisk trafikkvekst på hele 3,4 prosent. For hele landet (dvs. de nasjonale prognoser) var det gjennomsnittlig avviket på 1,3 prosent. Det samlede avviket (for fylkene og hele landet) er positivt og relativt stort, hvilket betyr at prognosene har vært altfor pessimistiske.

Gitt disse resultatene, er det nå nærliggende å studere hvordan avvikene har vært i periodene før og etter at prognosemodellene ble revidert. Resultatene er vist i de tre siste kolonnene i tabellen. Sammenligning av periodene viser at avvikene er blitt mye mindre etter at prognosene ble revidert. Den siste kolonnen i tabellen aktualiserer dette, ved å vise differanse i avviket mellom før og etter revisjonen. Samtlige differanser er negative, hvilket betyr at avvikene er blitt mye mindre etter at revisjonen ble gjennomført.

Dette betyr at revisjonen har ført til langt bedre treffsikkerhet. For hele landet er avviket etter revisjonen bare på 0,7 prosent, mens den var på 2,0 prosent før revisjonen. Tar vi i betraktning at det bestandig vil være usikkerhet forbundet med prognoser – det er nesten umulig å forutsi fremtiden presist – er dette et særdeles godt resultat.

Alternative prognoser
Når en evaluerer dagens prognoser, er det også nærliggende å vurdere alternative prognoser. For vegsektoren bør to alternative prognoser vurderes opp mot faktisk trafikkvekst. Disse er: (1) naive trafikkprognoser, som tilsier at forholdene utvikler seg som før, dvs. at vi bør stole på den sist observerte trafikkveksten, nemlig fjorårets; og (2) BNP-prognoser, fordi det er blitt hevdet at trafikkveksten vokser i takt med BNP (bruttonasjonalproduktet).

Vi har sammenlignet treffsikkerheten ved disse to alternative prognoser mot faktisk trafikkutvikling for å bedømme hvilke som kommer best ut. Tabell 3 gjengir resultatene; vi har kun vurdert de nasjonale prognosene, ettersom det ikke lages BNP-prognoser på fylkesnivå.

Tabell 3. Sammenligning av alternative prognoser (prosentmessig avvik fra faktisk trafikk)

Tabellen viser at BNP-prognoser kommer best ut, med minst avvik over den studerte perioden. Ser vi på de to periodene med og uten prognosemodellrevisjon, finner vi at trafikkprognoser på nasjonalt nivå er blitt mye bedre og haler inn på BNP-prognoser. Et spørsmål som da kan stilles er om en ikke bør benytte BNP-prognoser istedenfor å lage egenprognoser. Svaret er nei, fordi (1) det finnes ingen BNP-prognoser på fylkesnivå, (2) det er flere faktorer som influerer på trafikken enn kun BNP, og (3) BNP er allerede en viktig input i dagens prognosemodell. Slik sett bør en heller nedlegge ytterligere ressurser på å forbedre de prognosemodellene vi har.

Fortsatt rom for forbedring
Det viktigste for prognosemakerne er at man i alle tilfeller formidler usikkerhetsmomentene til beslutningstakerne. Dette bør skje parallelt med at man arbeider for å redusere slike usikkerheter til det minimale – det er fortsatt rom for det. Denne artikkelen viser at de som har ansvar for å sikre gode prognoser, er klar over problemene som eksisterer og arbeider hardt for å øke prognosenes treffsikkerhet.

Kilder:
Statens vegvesen 2006: Håndbok 140 konsekvensanalyser.

James Odeck og Anne Kjerkreit, Vegprosjekter er mer lønnsomme enn forventet, Samferdsel nr. 3, 2008. ÅDT) År 5 (ÅDT) Prognose Faktisk Avvik Prognose Faktisk -

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS