Sammenhengende kollektivfelt i Trondheim: Raskere busser, men ikke raske nok

Kollektivbuen” (rødmerket) - med kollektivprioritering både mot og fra sentrum. Kartgrunnlag: Google Earth.

AV BIRGITTE HALVORSEN

Asplan Viak AS har på oppdrag av Statens vegvesen gjennomført en evaluering av prosjektet ”Gjennomgående kollektivfelt i Trondheim”. Evalueringen inngår i Statens vegvesens etatsprogram ”Miljøvennlig bytransport”. Tiltaket ble innført 30. juni 2008 og består av gjennomgående kollektivfelt i begge retninger på E6 fra Sluppen til Leangen gjennom Trondheim sentrum, totalt ca. 5 km med nye kollektivfelt. Statens vegvesen gjennomførte en informasjonskampanje før innføring av tiltaket.

Politisk vedtak
I Trondheim har hastigheten på de viktigste stambussrutene gått ned hvert år siden 2004. Flertallet i bystyret vedtok derfor som et mål i Transportplanen for Trondheim 2006-2015 at kjørehastigheten på kollektivtrafikken skulle økes med 25 % i det sentrale byområdet mellom Leangen og Sluppen (”Kollektivbuen”). Etablering av gjennomgående kollektivfelt ble vedtatt som et viktig tiltak for å oppnå målsetningen om hastighetsøkning for bussene og satsing på miljøvennlig transport.

Tiltak på sørinnfarten
Strekningen som er evaluert dekker sør- og østinnfarten til og fra sentrum. På sørinnfarten innebar tiltaket store endringer, spesielt ut fra sentrum hvor det tidligere ikke var kollektivprioritering. Ett av to eksisterende kjørefelt ble gjort om til kollektivfelt. Inn mot sentrum besto tiltaket for en stor del av omgjøring av eksisterende sambruksfelt – tillatt med to eller flere i bilen – til kollektivfelt. På sørinnfarten inne i sentrum og øst-vest gjennom sentrum i Olav Tryggvasons gate ble det også etablert nye kollektivfelt. På størstedelen av østinnfarten var det gjennomført kollektivprioritering tidligere. Ett nytt kollektivfelt ble etablert der i september etter evalueringsperioden.

Gjennomføring av registreringene
Gjennom en før- og etterundersøkelse har vi undersøkt utvalgte korttidseffekter av tiltaket på en begrenset del av vegnettet. Det må understrekes at det er behov for supplerende evalueringer for å gi et mer helhetlig bilde av konsekvensene og langtidseffektene av tiltaket. Registreringer ble utført av kjøretid for buss og bil, belegg, antall kjøretøy til og fra sentrum og kølengder på sideveger, samt en telefonundersøkelse om folks holdninger til tiltaket to måneder etter innføringen. Forholdsvis få registreringer, korte registreringsperioder og spesielle situasjoner (gravearbeid og busstreik), spesielt under førregistreringene, har ført til at tilfeldige variasjoner har fått store utslag på enkelte av resultatene. Siden oppstarten av evalueringen kom tett på skoleferien og innføring av tiltaket, var det ikke mulig å gjennomføre supplerende undersøkelser for en normalsituasjon i førsituasjonen.

Reduserte kjøretider for buss
Kjøretiden for buss ble registrert ved hjelp av ti GPS-mottakere (Global Positioning System). GPS-mottakerne ble lagt i busser som kjørte hele den 7 km lange analysestrekningen i morgen- og ettermiddagsrushet. Data ble samlet inn i løpet av to timer morgen og ettermiddag i tre dager, og passeringstidspunkt for bussene ble registrert på sju steder undervegs.

For delstrekninger viser registreringene at kollektivtrafikantene har fått bedre fremkommelighet på ettermiddagen sørover ut fra sentrum, en strekning hvor det tidligere ikke var kollektivprioritering. Også på ettermiddagen på østinnfarten inn mot og gjennom sentrum er fremkommeligheten for buss blitt noe bedre, selv om det her kun var gjennom sentrum at tiltak var satt inn mellom før- og etterundersøkelsen. Overgang fra sambruksfelt til kollektivfelt sørfra inn mot sentrum har ikke ført til endring av gjennomsnittsfarten for bussene, verken morgen eller ettermiddag.

 
Tabell 1: Gjennomsnittshastighet innenfor kollektivbuen i rushretning i 2005 og 2008 etter innføring av gjennomgående kollektivfelt.

I Transportplanen for Trondheim er det oppgitt hastigheter for buss i rushtrafikken i år 2005 innenfor ”kollektivbuen”, det vil si innenfor de sentrale delene av byen som inngår i denne evalueringen. For begge retninger samlet sett er målsetningen om 25 % hastighetsøkning foreløpig ikke nådd. Innføring av gjennomgående kollektivfelt har bidratt i positiv retning, men potensialet for forbedring er fortsatt stort i endel områder. I sentrum er det observert at bussene har problemer med fremkommeligheten fordi bilistene kjører ut i kryssene før det er klart videre fremover og blir stående og sperre for all trafikk, inkludert bussene.

Statens vegvesen og Team Trafikk har siden 2004 utført kjøretidsmålinger på tre av stambussrutene (hele ruten fra ytterpunkt til ytterpunkt, reisetider inkludert holdeplasstid, men uten reguleringstid i sentrum). Målingene er utført på en hverdag i slutten av august. Målingene viser en årlig nedgang på gjennomsnittshastigheten på bussene fra 2004 til 2007 på ca. 1 km/t. I 2008 er denne trenden snudd med en økning på gjennomsnittshastigheten fra 22,2 til 23,1 km/t, se Figur 5. Etablering av gjennomgående kollektivfelt kan ha bidratt til dette trendbruddet.

Reduserte kjøretider for bil
Fremkommelighet for biltrafikken er registrert manuelt på tre av de fem kjørerutene hvor Statens vegvesens årlig utfører kjøretidsregistreringer med bil. På alle rutene var det planlagt at registreringene skulle foregå hver dag i morgen- og ettermiddagsrushet i ti påfølgende hverdager, men noen registreringer ble avlyst i førperioden under busstreiken. De tre kjørerutene omfatter traseene til, fra og gjennom sentrum.

Samlet sett for alle de tre registrerte kjørerutene viser resultatene at fremkommeligheten for biltrafikken er blitt bedre både morgen og ettermiddag. For delstrekninger viser registreringene imidlertid at biltrafikken har fått større forsinkelser inn mot sentrum sørfra om morgenen og østfra på ettermiddagen. Vegvesenets målinger på de andre to kjørerutene utenfor sentrumsområdet viser en økning i kjøretidene.

Reisevanene er endret
Antall kjøretøy og belegg i kjøretøyene ble manuelt registrert på sørinnfarten i begge retninger i en totimersperiode morgen og ettermiddag på to hverdager. Registreringene av antall personer i bil viser blant annet at gjennomsnittlig belegg har økt fra 1,3 til 1,4 personer pr. bil.

Samlet for morgen og ettermiddag i begge retninger til og fra sentrum har andelen busspassasjerer økt fra 44 % til 48 %. Andelen personer som reiser med bil på sørinnfarten har gått ned fra 51 % til 46 %. Det er ikke utført tellinger som dekker alle syklister parallelt med sørinnfarten. På den ene av to parallelle sykkeltraseer har Statens vegvesen kontinuerlige og automatiske sykkeltellinger, og antall syklister har her økt med 15 % fra før- til ettersituasjonen.

 
Tabell 2: Antall personer fordelt på reisemidler på sørinnfarten mot sentrum i morgenrush og fra sentrum ettermiddagsrush (sykkel og gange ikke med).

Mer trafikk på sideveger
I sum begge retninger for totimersperioden morgen og ettermiddag har antall lette kjøretøy til og fra sentrum på sørinnfarten gått ned fra 8800 til 7100, en nedgang på 19 %. Samtidig er det registrert en økning av trafikken på alternative ruter på sidevegene til og fra sentrum. Trondheim kommune har gjennomført trafikktellinger som viser en økning av årsdøgntrafikken på 10-17 % på vegene øst for sørinnfarten. Dette er delvis veger med viktige bussruter, og alternative tiltak for å få ned biltrafikken og prioritere fremkommelighet for kollektivtrafikken på disse strekningene kan derfor være nødvendige. 

Vi har gjennomført manuelle registreringer av kølengder på sideveger for å undersøke om det er blitt mer problematisk å komme seg inn på sørinnfarten etter innføringen av kollektivfelt når kjørefeltet for bil ble mer belastet. Våre registreringer viser at kølengdene i kryssene med innkjøring til sørinnfarten var korte i både før- og etterundersøkelsen. Resultatene viser at det er observert få tilfeller av lange køer og tilbakeblokkering til neste kryss, og at forholdene ikke er vesentlig endret fra før- til etterregistreringene. I ettersituasjonen er køene blitt litt lengre på sidevegene i kryssene nærme sentrum og litt kortere på sidevegene i kryssene lengre fra sentrum, noe som kan tyde på at flere velger alternative ruter inn mot sentrum før de kjører inn på sørinnfarten.

Delte meninger
Norfakta Markedsanalyse AS har gjennomført telefonintervju av 400 av Trondheims innbyggere om deres holdning til innføring av gjennomgående kollektivfelt. To måneder etter innføring av tiltaket er 4 av 10 innbyggere i Trondheim positive og 5 av 10 negative til tiltaket. Blant de som vanligvis bruker buss til og fra sentrum er 6 av 10 positive til tiltaket. De som er mest negative til tiltaket er bilbrukere og personer under 30 år.

Elgeseter bru på sørutfarten i august 2008 etter innføring av kollektivfelt – ingen kø for bussene. Foto: Steinar Simonsen.

Elgeseter bru på sørutfarten i juni 2008 før innføring av kollektivfelt – busser og biler i samme kø. Foto: Steinar Simonsen.