AV KJELL WERNER JOHANSEN

Først og fremst økes innsatsen til tiltak på vegene.

En økning på 400 millioner til dekkelegging og utbedring av tun­neler utgjør en prinsipiell endring, siden den innebærer at vegvedlike­holdsetterslepet ikke øker.

Videre økes veginvesteringsbud­sjettet med knapt 900 millioner kroner. De går til:

• Styrket planleggingskapasitet (141 millioner kroner)
• En rekke mindre tiltak for trafikksik­kerhet, gående, syklende, universell utfor­ming, utbedringstiltak osv. hvor det er store behov (220 millioner kroner)

• Fornying (utover alminnelig vedlikehold) av tunneler (500 millioner kroner)
• Forberedende arbeider på en vegparsell i Telemark (35 millioner kroner).

En økning på 400 millioner til dekkelegging og utbedring av tunneler utgjør en prinsipiell endring, siden den innebærer at vegvedlikeholdsetterslepet ikke øker

Økningen til vegparsellen i Telemark er inter­essant. Den varsler et annet regime for finan­siering av veger, selv om dette i den store sammenhengen er et bitte lite prosjekt. En 9 km lang par­sell av E134 mellom Seljord og Åmot i Telemark som den forrige regjeringen ville bompengefinansi­ere, foreslås nå 100 pro­sent finansiert med statlige midler. I «bompengeproposisjo­nen” som Samferdselsdepartementet la fram for prosjektet mens Stoltenberg-regjeringen fortsatt rådet – Prop. 194 S (2012–2013 – ser vi at:

• Prosjektet er beregnet å være samfunnsøko­nomisk lønnsomt
• Bompengeinnkrevingen er beregnet å «prise bort” 10 prosent av de bilistene som ellers ville benyttet vegen
• Ca. 40 prosent av prosjektets kostnader er finansieringskostnader (renter) og innkre­vingskostnader (se figur 1)

Figur 1. Kostnader og finansiering av E134 Seljord– Åmot. Kilde, Prop. 194 S (2012–2013), Samferdselsdepartementet. Fremlagt før regjeringsskiftet

Den samfunnsøkonomiske beregningen er basert på finansiering uten bompenger. Bompengefinansiering, som foreslått av den forrige regjeringen, ville i tillegg til finansie­rings- og innkrevingskostnader også medføre en kostnad for samfunnet i form av redusert nytte av prosjektet for de trafikantene som ikke ville benytte vegen fordi de synes det ble for dyrt.

Økningen til vegparsellen i Telemark er interessant. Den varsler et annet regime for finansiering av veger.

I byene hvor det er køer, er en trafikkavvisning som følge av bompenger en fordel for trafikkavviklingen. Men på den her aktuelle strekningen, med maksimalt 3700 kjøretøy i døgnet mellom Seljord og Brun­keberg, er ikke dette tilfelle, og vi ville derfor ikke oppnå full effekt av veiforbedringen før bompengelånet ville være nedbetalt etter 15 år.

I forrige nummer av Samferdsel så vi at gjel­den i norske bompengeselskaper øker raskt. Sannsynligvis kommer den fortsatt til å øke, fordi mange bompengeprosjekter er vedtatt, men ennå ikke opplånt og utbygd.

Ettersom bompenger utgjør en vesentlig del av finansieringsgrunnlaget for riksvegene i Nasjonal transportplan, så vel som for fyl­keskommunal infrastruktur, blir det viktig å få fram konsekvenser av alternative finansierings­former for nye vegprosjekter i årene som kom­mer. Slik sett er forslaget for E134-strekningen i Telemark spennende.

Solberg-regjeringens budsjettforslag anty­der to svar på dette: Etablering av et fond der avkastningen er øremerket samferdselsinveste­ringer, og et utbyggingsselskap for veg.

Jeg skriver antyder fordi

• det er ikke klarlagt hvordan fondsmidlene skal disponeres i forhold til ordinære bevilg­ninger over statsbudsjettet
• det er heller ikke er klarlagt kriterier for hvilke prosjekter utbyggingsselskapet skal og ikke skal ha ansvar for
• grenselinjene ikke er trukket opp mellom finansiering over årlig, ordinær bevilgning, fondsbevilgning og opplåning i det statlige selskapet.

Uansett et det friskt at den nye regjeringen på så kort tid legger opp til å iverksette ny vegpolitikk.

Det satses også noe mer på jernbanene, idet det fore­slås å øke bevilgningene til vedlike­hold med ytterligere 100 millioner kroner. Det står ellers ikke mye om jernbane i det nye forslaget – utover at den nye grunnrute­modellen for jernbanen i Oslo-området, som allerede er flere år forsinket, ikke iverksettes i 2014 heller.

Transportforskere i hele Europa har star­tet forberedelsene til EUs nye rammepro­gram, der transportforskning er en viktig del. Det var vel ikke å forvente at transport­forskning skulle prioriteres blant de store sakene de to ukene Solberg-regjeringen har hatt til å revidere budsjettforslaget. Det ble den da heller ikke, men en positiv følge av at kyst- og miljøsakene overføres fra Fiskeridepartementet til Samferdselsdepar­tementet er at utrednings- og forsknings­innsatsen angående spørsmål som berører kystfart, samles i samme departement som landtransport.

Kan vi håpe på at grunnlaget for en aldri så liten opptrappingsplan for transportforsk­ningen legges i 2014, slik at det blir plass til et transportforskningsprogram i Norges forsk­ningsråd fra 2015?