Superbuss i Nantes, Frankrike. Illustrasjon fra http:/www.nanataes.fr

AV MORTEN WELDE

Norske byområder vokser raskt og opplever økende trafikale utford­ringer i form av utslipp og trengsel. Det er bred enighet om at fremtidens trafikkvekst ikke kan tas av biltrafikken alene og at kollektiv­transport må spille en avgjørende rolle. Samtidig sliter tradisjonelle buss­løsninger med å ta markedsandeler fra bilen. Kan superbuss være løsnin­gen på fremtidens transportbehov?

Superbuss, eller Bus Rapid Transit som den betegnes internasjonalt, er en løsning basert på busser med høy kapasitet, hyppige avganger, høy hastighet og ikke minst en egen trasé forbe­holdt bussen. Løsningen er nært beslektet med kollektivfelt, men innebærer en fullstendig adskil­lelse fra trafikken for øvrig og at fremdriften også kan være basert på elektrisitet. I sum innebærer dette større kapasitet, bedre punktlighet og høyere hastighet enn det ordinær busstransport kan tilby. Superbuss er derfor mer beslektet med ulike bybanekonsepter enn med tradisjonell busstransport.

Ulike superbussløsninger har etter hvert fått et betydelig omfang internasjonalt og er i drift i alle verdensdeler - til sammen i over 150 byer

Satsing på kollektivtransport i norske byområder innebærer så godt som alltid forbedringer av busstilbudet i form av økt frekvens, kollek­tivfelt langs deler av ruten, lavere takster eller en kombinasjon av ulike tiltak. Dessverre viser forskning og erfaring at den ordinære bussen i hovedsak er en kon­kurrent til gange og sykkel og at det skal svært mye til for å få vanebilister ut av bilen og inn i bussen uten at man samtidig innfører restriktive tiltak for biltrafikken. Det har ulike årsaker, men komfort, regularitet og ikke minst has­tighet er forhold som reduse­rer attraktiviteten til bussen.

Superbuss kombinerer bybanens kapasitet, regulari­tet og hastighet med bussens kostnadseffektivitet og fleksibilitet. Hvis hele eller deler av en busslinje kan gå langs en egen trasé, vil tilbudet straks bli langt mer attraktivt enn hvis bussen er prisgitt trafikkfor­holdene for øvrig. I tillegg er både utvidelse av kapasiteten gjennom flere kjøretøy og ikke minst utvidelse av nettverket billigere enn kjøp av nye togsett og legging av ny skinnegang.

Ulike superbussløsninger har etter hvert fått et betydelig omfang internasjonalt og er i drift i alle verdensdeler – til sammen i over 150 byer. Bare i Storbritannia planlegges for øyeblikket omkring ti nye superbuss-system.

Superbuss-systemet i Cambridge har fått mye oppmerksomhet siden åpningen i 2011. Det består av en 40 kilometer lang transportkorridor mellom Cambridge, Huntingdon og St Ives, hvorav 25 kilometer på egen trasé med automatisk styring av bussene. Etter to års drift er resultatene svært positive. Antall passasjerer i første hele driftsår var 40 prosent flere enn planlagt. Dette har resultert i en omfattende kapasitetsutvidelse. Før superbusstraseen åpnet, var det fem bussavganger hver morgen mellom St Ives og Cambridge – nå er det 14. Til sammen har antall passasjerer som reiser med buss i området økt med 33 prosent, og det diskuteres nå en utvidelse av systemet til andre byer i området. De to selskapene som ope­rerer systemet betaler en infrastrukturavgift for tilgang til nettverket, men mottar ingen støtte fra det offentlige (Atkins, 2012).

I Norge er Kristiansands bussmetro foreløpig det nærmeste vi kommer superbuss, mens både Trondheim og Stavanger har konkrete planer for innføring av superbussløsning langs høytrafikkerte korridorer inn mot sentrum. Basert på den offentlige debatten, kan man imidlertid få inntrykk av at våre største byer vurderer ulike bybanekonsepter som mer aktuelle og ønskelige enn en videreutvikling av busstilbudet gjennom superbuss.

I den internasjonale kollektivtransport-debatten har diskusjonen mellom tilhengerne av superbuss og bybane (Light Rail Transit) tid­vis vært høylytt og omfattende (et søk på «brt vs lrt» på Google gir 10 000 treff). Det er liten tvil om at skinnegående transport fremstår som et transportmiddel med høyere status enn buss, noe som også reflekteres i Statens vegvesens enhetspriser for nyttekostnadsanalyser, hvor reisetid til/fra arbeid på buss er verdsatt til om lag 60 prosent av reisetid på tog/bane. På den annen side er kostnadsforskjellen ved utbyg­ging betydelig. I en studie av 80 bybane- og 60 superbussløsninger har Ross Clark fra Trans­port Scotland (Clark, 2011) vist at utbyggings­kostnaden for bybane er tre til fire ganger så høy per kilometer som for superbuss. Årsaken til kostnadsforskjellen er todelt. For det før­ste krever bybaner langt mer kompleks fysisk infrastruktur enn superbuss – det er dyrere å legge skinner enn å legge asfalt. For det andre er selve kjøretøyene om lag dobbelt så dyre selv etter at lengre levetid på tog-/banemateriell er tatt hensyn til. En liknende TØI-studie viste at superbuss har 50–60 prosent lavere drifts­kostnader enn bybane og 60–75 prosent lavere investeringskostnader (Fearnley mfl., 2008).

Både bybane og superbuss kan håndtere betydelig flere passasjerer enn tradisjonelle bussløsninger. Bybane har tradisjonelt hatt større kapasitet per avgang enn ordinær buss, mens superbuss kan normalt tilby hyppigere avganger og større traséfleksibilitet enn bybane. Superbuss-systemet i Bogota, Colombia, med en kapasitet på over 40 000 pas­sasjerer per time, har imid­lertid vist at superbuss kan håndtere like store passasjer­mengder som bybane. Samlet sett er det derfor sannsynligvis liten forskjell i kapasitet mellom de to løsningene. Erfaring fra byer med henholds­vis superbuss og bybane viser at førstnevnte i snitt transporterer flere personer per kilometer enn bybane.

Hvorvidt bilførere finner bane mer attraktivt enn buss, og bybane derfor er mer egnet til å endre reisemiddelfordelingen enn superbuss, er mer usikkert. En nylig studie fra Nantes i Frankrike, som har både et bybane- og et super­buss-system, viste at passasjerenes preferanse for bybane var marginalt høyere enn for super­buss, men at forskjellen ville bli utjevnet hvis nettverkene hadde vært like (Swanson, 2013).

Med unntak av Oslo, har ingen norske byer et omfattende bybanenettverk som del av sitt kollektivtransporttilbud. Bergen har sin bybane, men den er foreløpig kun knappe 10 kilometer lang. Den fremste erfaringen fra Ber­gen er at bybane er svært kostbart og at utbyg­gingen binder opp store deler av de tilgjenge­lige investeringsmidlene.

Til tross for pengemaskinene som de norske bomringene er, og til tross for komfortable offentlige budsjetter, er og blir finansiering av nødvendig kollektivsatsing en utfordring for alle norske byområder. I diskusjonen om bybane eller superbuss må derfor kostnadsfor­skjellen mellom de to løsningene tillegges bety­delig vekt. Dertil kommer det faktum at super­bussløsninger kan bygges betydelig raskere, krever mindre tilskudd og, ikke minst, har vist seg som tilnærmet like attraktive for passasjerer som bybane. Dette er særlig relevant ettersom sistnevnte ofte krever skifte av transportmiddel under­vegs. I realiteten vil bybane derfor kun kunne håndtere en liten del av de reisende uten omstigning.

Fremtidens trafikkvekst i norske byer krever en omfat­tende utbygging av kollektivtransporttilbudet. Superbuss er i ferd med å bli en internasjonal suksesshistorie og fortjener å bli vurdert sammen med andre virkemidler for å løse frem­tidens transportutfordringer.

Referanser
Atkins, 2012. Cambridgeshire Guided Busway. Post- Opening User Research.

Clark, R. 2011. Steel wheels good, rubber wheels bad? calculating the cost-performance relationship for bus-rapid-transit (BRT) and light-rail-transit (LRT) systems. Paper presentert på European Trans­port Conference, Glasgow, Scotland, 10.–12. oktober, 2011.

Fearnley, N., Usterud Hanssen, J. og Nossum, Å., 2008. Superbuss: Muligheter for høystandard bussløsnin­ger i Norge. TØI rapport 962/2008.

Swanson, J., 2013. Do passengers prefer BRT or LRT? The BRT Handbook, pp. 20–21.

(Les om superbuss også i Samferdsel nr. 8 – 2013 side 8; nr. 3 - 2013 side 23; nr. 3 - 2011 side 16; nr. 5 - 2010 side 15)