Vi vet lite om lovlydighet i trafikken. For noen viktige forseelser samles det likevel inn data som kan brukes. TØI har nå, etter oppdrag fra Samferdselsdepartementet, oppdatert en undersøkelse fra 2010 om omfanget av trafikkforseelser og oppdagelsesrisikoen ved disse. Tabell 1 viser beregnet omfang av de trafikkforseelser som inngikk i undersøkelsen, regnet i prosent av trafikkarbeidet.

Fartsovertredelser er i særklasse den vanligste trafikkforseelsen. I 2004–2006 gikk 49 prosent av trafikken over fartsgrensene. I 2012–2013 var denne andelen redusert til 44,5 prosent.

Som man kan se av tabell 1, er alle forseelser redusert de siste årene. Bruken av bilbelter blant førere av lette biler har passert 96 prosent. Færre kjører med promille eller under påvirkning av medikamenter eller narkotika. Det ser også ut til å ha vært en kraftig nedgang i bruk av håndholdt mobiltelefon under kjøring, men tallene er svært usikre.

Oppdagelsesrisiko

De færreste trafikkforseelser blir oppdaget. Oppdagelsesrisikoen er i undersøkelsen regnet som antall oppdagede forseelser per million ulovlig kjørte kilometer. Med ulovlig kjørte kilometer menes antall kilometer kjørt over fartsgrensen, uten belte, med promille, og så videre. Figur 1 viser oppdagelsesrisiko på de to tidspunkter som er sammenlignet i undersøkelse (se tabell 1 for angivelse av tidspunkter).

For fire av de seks trafikkforseelsene er oppdagelsesrisikoen økt. For to, fartsovertredelser og brudd på kjøre- og hviletid, er den redusert. Likevel er begge disse forseelsene også redusert. Det er ikke uventet at omfanget av forseelser går ned når oppdagelsesrisikoen går opp, men at begge deler går ned samtidig er uventet.

Ikke mer kontroll

En grunn til at TØI fikk dette oppdraget, var at Samferdselsdepartementet så et behov for å oppdatere kunnskapen om oppdagelsesrisikoen og få en bedre oversikt over kontrollvolumet og trafikkontroller som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. Hvis man bruker antall reaksjoner mot trafikkforseelser som et mål på omfanget av kontroller, kan man se en utvikling over tid. Denne er vist i tabell 2.

Politidistriktene ser ut til å ha redusert fartskontrollene. Dette er til nå blitt oppveid av økte fartskontroller fra Utrykningspolitiet. Spørsmålet nå er om en fortsatt økning i Utrykningspolitiets kontroller er mulig. Færre blir tatt for fartsovertredelser med automatisk trafikkontroll nå enn i 2006–2007.

Kontroller rettet mot forseelser det ilegges gebyr for (manglende bruk av bilbelte, hjelm og en del andre forseelser) er også redusert de siste årene.

Men hvordan kan oppdagelsesrisikoen øke hvis kontrollene i det store og hele ser ut til å være redusert? For å forklare dette må vi huske på at oppdagelsesrisiko er en brøk. Hvis forseelsene går ned av andre grunner enn at kontrollene øker, kan den beregnede oppdagelsesrisikoen øke selv om det, i absolutte tall, ikke oppdages flere forseelser enn før. Vi må derfor spørre om det er andre grunner enn økt kontroll til at forseelsene er redusert.

Teknologi og internasjonale trender

Bilbeltepåminnere er standardutstyr i nye biler. Studier viser at de virker. De aller fleste tar heller på seg beltet enn å lytte til den alarmen som uler hvis beltet ikke brukes. Etter hvert som alle biler får slike påminnere vil beltebruken komme nær 100 prosent.

Tendensen til lavere fart synes å være internasjonal. Både i Danmark og Sverige er tendensen til lavere fart tydelig, i Storbritannia litt mer uklar. Vi vet ikke hvorfor farten går ned. Et pågående prosjekt på TØI vil undersøke dette nærmere.

For de øvrige forseelsene er det mer sannsynlig at nedgangen har sammenheng med økt oppdagelsesrisiko.

Kilde
Rune Elvik og Astrid Amundsen. Utvikling i oppdagelsesrisiko for trafikkforseelser. En oppdatering. TØI-rapport 1361/2014.

Antall drepte i trafikken:

Nedgangen fortsetter

Foreløpige tall viser at 151 mennesker ble drept i trafikken i 2014. Det er en nedgang fra 187 i 2013. Tallet viser at den langsiktige tendensen til nedgang i antall drepte i trafikken fortsetter, se figur 2.

Etter økningen i antall drepte fra 145 i 2012 til 187 i 2013, var noen litt usikre på om trenden hadde snudd. Det var det ingen grunn til å tro. Ser man på tallene år for år etter 1970, er det mest slående hvor mye de hopper opp og ned, selv om den langsiktige tendensen til nedgang er meget klar.

Selv en årrekke med høye tall betyr ikke nødvendigvis at trenden har snudd. Se på figur 1. I åtte år på rad, fra og med 1997 til og med 2004, lå antall drepte over trendlinjen. De fire siste årene har antall drepte ligget under trendlinjen, også i det uventet dårlige året 2013.

Det er grunn til å tro at den langsiktige trenden i retning av færre drepte i trafikken vil fortsette. De årlige tallene vil også fortsette å svinge like mye som før. Å gi noen forklaring på de kortsiktige svingningene fra år til år er en fåfengt øvelse, selv om det er nok av dem som gjerne vil ha slike forklaringer.

Når det gjelder trafikksikkerhet, må man se alt – om ikke under evighetens synsvinkel – så i alle fall i et 30–50 års perspektiv.