Som del av arbeidet med faktagrunnlaget for Osloregionen (Nore mfl. 2014), utarbeidet vi i samarbeid med togoperatøren NSB et kart (vedstående) som illustrerer utviklingen i passasjertrafikken med lokal- og intercitytog på Østlandet.

Kartet viser utviklingen i stasjonstrafikk mellom 2005 og 2013 (hverdager). De største tilbudsforbedringene som fulgte av den nye ruteplanen kom i desember 2012 og har hatt betydelig effekt på 2013-tallene, ifølge NSB.

Hver sirkel på kartet representerer en stasjon. Størrelsen gir en indikasjon på stasjonstrafikkvolumet i 2013, mens fargen illustrerer passasjerveksten i perioden 2005–2013. Størrelsen på sirklene er ikke direkte proporsjonal med trafikkmengden. Datagrunnlaget er NSBs stasjonstrafikktellinger for en utvalgt uke hver høst. Det er knyttet noe usikkerhet til representativiteten knyttet til hver enkelt stasjon, siden vi kun har basert oss på data fra to års tellinger.

Utvikling i trafikk og rutetilbud

• Det har vært betydelig trafikkvekst på de store stasjonene i Vestkorridoren (Asker, Sandvika og Lysaker) etter åpning av Askerbanen og omlegging til 10 minutters frekvens og kortere reisetid for regiontogene.
• Det har også vært trafikkvekst i Drammen og Lier, og langs Sørlandsbanen videre til Kongsberg.
• Nærtrafikken på lokalbanen mellom Lillestrøm og Asker/Spikkestad har bare hatt moderat trafikkvekst, men det er verdt å merke seg at frekvensøkningen fra to til fire avganger i timen her skjedde først i desember 2014.
• Det har vært betydelig trafikkvekst på Romerike langs Hovedbanen og Gardermobanen. Frekvensen på Gardermobanen mellom Eidsvoll og Oslo økte ikke i perioden, men reisetida ble redusert fra 38/39/51 minutter til 35 minutter. Hovedbanen økte fra times- til halvtimes grunnfrekvens i desember 2012.
• Det har også vært trafikkvekst på Hamar og langs ytre og indre deler av Kongsvingerbanen.
• Det har vært en liten nedgang i trafikken på Vestfoldbanen, med unntak for Tønsberg, samtidig som togtilbudet har vært tilnærmet uendret i perioden.
• Det har vært lav vekst på Østfoldbanen, hvor det ikke har skjedd endringer i togtilbudet.
• Deler av Gjøvikbanen, særlig indre del, har hatt trafikkvekst.

Hva kan forklare dette?

De opplagte forklaringene ligger trolig i endringer i konkurranseforholdet mellom tog og bil rundt de aktuelle stasjonene, samt i underliggende befolkningsendringer i pendlingsomlandet til Oslo. At en stor del av togtrafikkveksten først kom etter ruteomleggingen i 2012, kan tolkes som at en potensiell etterspørsel som hadde bygget seg opp over tid ble realisert når tilbudet ble forbedret.

Veksten på de store stasjonene Asker, Sandvika og Lysaker kan tilskrives et kraftig forbedret rutetilbud, men kan også delvis forklares med bilkøene på E18 i rushtiden og kanskje noe med bolig- og næringsvekst i bysentrene. Befolkningsveksten i Asker og Bærum har ikke vært spesielt høy i perioden.

En liten reduksjon av togtrafikken på Vestfoldbanen kan forklares med at togtilbudet ikke er forbedret, samtidig som at standarden på E18 gradvis har blitt noe bedre. Den lengste etappen på E18, forbi Holmestrand, sto imidlertid ferdig før 2005. Et togtilbud som må karakteriseres som jevnt over bra, synes ikke å ha klart å konkurrere mot en vei som har blitt bedre.

Veksten i Drammen kan forklares med forbedret togtilbud, køer på E18 mot Oslo og at mange nye boliger i Drammen har blitt bygget sentralt i byen.

Moderat trafikkvekst på Østfoldbanen, til tross for stor befolkningsvekst i Follo og nordre deler av Østfold, kan forklares med at kapasiteten er fullt utnyttet samtidig som tilbudet ikke er forbedret i perioden. Dessuten har arbeidspendlingen i sørkorridoren i utgangspunktet en høyere togandel enn arbeidspendlingen i de andre korridorene. Den parallelle vegen, E6, har hatt god standard i hele perioden. Ytterst, over Sarpsborg og Halden, har trafikken falt. En del av dette kan være trafikk som er overført til stasjonene Rygge og Råde.

Den kraftige trafikkveksten på Hovedbanen og Gardermobanen kan knyttes til en stor befolkningsvekst på Romerike i kombinasjon med et sterkt forbedret togtilbud. Det er nærliggende å tro at deler av veksten på Eidsvoll er et resultat av at Gardermobanen har «flyttet» kommunen innenfor akseptabel pendlingsavstand til Oslo.

Befolkningsveksten på Skarnes og Kongsvinger har vært moderat. Trafikkveksten på ytre deler av Kongsvingerbanen må forklares med bedret frekvens, mens veksten på den innerste delen (Svingen/Fetsund/Nerdrum) kan forklares med befolkningsvekst og kanskje med økende køer i vegnettet mot Lillestrøm.

Oppsummering

Veksten i passasjertrafikken på jernbanen i Osloregionen er i tråd med hva vi kunne forvente. Den har i hovedsak skjedd sentralt der hvor tilbudsforbedringene har vært størst, og der befolkningsveksten har vært høyest.

Redusert reisetid og økt frekvens styrker konkurranseforholdet mot bil. Samtidig pågår fortsatt en motorveiutbygging som virker i motsatt retning. Kanskje er det køene inn mot Oslo som da vil bli utslagsgivende? I så fall vil et forbedret jernbanetilbud i første rekke bli brukt til reiser til og fra Oslo, mens arbeidsreiser til byene utenfor Oslo kan bli låst fast til et stadig bedre veinett.

Reduserte reisetider og økt frekvens vil bringe nye tettsteder innenfor akseptabel pendlingsavstand til Oslo. Når indre del av IC-nettet står ferdig om ti år, vil Moss ha samme reisetid til Oslo som Eidsvoll og Drammen har i dag, rundt 35 minutter. Kanskje vil både Hamar, Tønsberg og Fredrikstad ha mørk blå farge på 2030-utgaven av vårt kart?