Viktigst å finne årsaker - ikke syndebukker

Men selv om det er relativt trygt å ferdes i trafikken i Norge, er det langt igjen til det blir like sikkert å kjøre bil som å fly. Likevel har jeg alltid et snev av angst når jeg skal fly, men ikke når jeg setter meg i bilen – underlig nok.

Det er mange forhold som til sammen avgjør hvor sikkert det er å ferdes på bakken sammenlignet med i luften, men jeg vil tro at det systematiske sikkerhetsarbeidet har endel å si.

Flyhavarikommisjonen i Norge ble opprettet i 1956 og har siden, med ulike navn og mandater, jobbet målbevisst og uavhengig i jakten på årsaker til ulykker og farlige hendelser i luften. Det har gitt resultater.

De som ferdes til sjøs eller på land, på vei eller med bane, har ikke hatt noen slik vaktbikkje, ikke før også jernbanen ble innlemmet under kommisjonens ansvarsområde i 2002, veisektoren i 2005 og sjøfartssektoren i 2008.

Gjennom Statens havarikommisjonen for transport (SHT), som har vært navnet siden 2005, har dermed alle transportformene fått sine uavhengige vaktbikkjer med lovbeskyttet rett til å bite fra seg når det er nødvendig. Uten at de som uttaler seg og bidrar til at ulykkesårsaker blir funnet, risikerer straffeforfølgning på grunn av det de sier til kommisjonen.

Det er altså nå 10 år siden veiavdelingen i havarikommisjonen ble etablert. Det er også drøyt 10 år siden Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) begynte å undersøke alle dødsulykker på norske veier.

Både SHT og UAG skal avdekke årsakene til ulykkene. De skal ikke jakte på syndebukker. Men de arbeider svært forskjellig og med høyst ulike ressurser og mandater. SHT velger selv hvilke ulykker de vil undersøke, hovedsakelig dødsulykker med tungbiler eller busser involvert, mens UAG tar for seg alle dødsulykker.

SHT har med sine nå syv ansatte i løpet av sin tiårige eksistens publisert 41 meget omfattende og dyptpløyende rapporter som har resultert i 118 sikkerhetstilrådinger. UAG har kommet med årlige samlerapporter som bygger på regionvise analyser av samtlige dødsulykker året før. Den første rapporten gjaldt 2005 og omfattet 202 dødsulykker som krevde 224 liv. Den siste rapporten gjelder 2014 og omfatter 135 dødsulykker og 147 omkomne.

Det har med andre ord vært en voldsom utvikling til det bedre i løpet av disse 10 årene.

Jeg tror slett ikke at arbeidet til de to undersøkelsesgruppene alene kan tilskrives æren for denne utviklingen, men at de har medvirket, er jeg rimelig sikker på. Ikke minst ved å avdekke hva som trolig var de bakenforliggende årsakene til at det gikk så galt at liv gikk tapt.

Politiet, SHT og UAG har ulike roller i trafikksikkerhetsarbeidet. Det er forskjell på å jakte på årsaker og å jakte på syndebukker. For å finne frem til de riktige ulykkesårsakene, er det viktig at de som på ulike måter er berørt av eller involvert i ulykkene, kan uttale seg fritt.

Men det er bare SHT som med loven i hånd kan gi de involverte beskyttelse mot rettsforfølgelse på grunn av hva de forteller. UAG, derimot, har i sine retningslinjer, fra etableringen i 2004, at rapportene som en forutsetning skal deles med politiet. Retningslinjene er ikke endret siden, noe som Graver-utvalget i sommer påpekte i rapporten «Statens vegvesens deling av informasjon fra ulykkesanalysearbeid» (juni 2015).

Jeg tror ikke at vi i noen overskuelig fremtid vil kunne nærme oss det samme sikkerhetsnivået på veien som vi kan nyte godt av i luften. Men ved hjelp av det viktige arbeidet som gjøres av medarbeiderne i SHT og UAG, vil vi få stadig mer kunnskap om hva som kan og bør gjøres i årene fremover.

Jeg kjenner meg ganske sikker på at verdien av denne kunnskapen vil øke dersom alle som bidrar til den kan være sikre på at deres bidrag ikke senere kan bli brukt mot dem i en rettssal.