Du er her

Øydeleggjande jernbanevern

Direktør i TØI, Gunnar Lindberg skriv i Samferdsel nr. 7/2015 at det er på tide at vi droppar snakket om overføring frå veg til bane og sjø og heller fokuserer på å gjere alle transportformer meir klimavenlege. Er det sikkert at vi skal trekkje med alle transportformene i det vidare miljøarbeidet? Meinar Lindberg at miljøanalysene skal gjennomførast sektorvis slik at vi slepp å ta grep på tvers av sektorgrensene?

Av Idar Mo
Sogndal

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Debatt vignettVed hjelp av fullstendig oppstilling av statistikk for energibruk og globale CO2-utslepp der også energi og utslepp frå bygging og vedlikehald av transportmiddel og transportveg er med, så ser vi at jernbana kjem svært dårleg ut. Slik statistikk vert ikkje presentert i Nasjonal transportplan eller i stortingsmeldingar, men vi har utanlandske kjelder.

FaksimileJernbana står for 1 % transporterte personar og knapt 3 % transporterte tonnmengder, og vi vil få nedgang i globale CO2-utslepp frå norsk samferdsle om det vesle transportarbeidet på 3 mrd. tonnkm og 3 mrd. personkm vert overført til store lastebilar og ekspressbussar i det gode vegnettet som nå er under utvikling.

Statsbudsjettet syner fram jernbana sin enorme ressursbruk per transportert eining betre enn NTP-ane. I 2015-budsjettet er jernbana, som nesten ikkje har produksjon, oppført med nesten 40 % av dei statlege samferdslemidlane, dvs. 17,7 mrd. kr til Jernbaneverket og 3,2 mrd. kr til NSB si togdrift.

 

Ved hjelp av fullstendig oppstilling av statistikk for energibruk og globale CO2-utslepp ( … ), så ser vi at jernbana kjem svært dårleg ut

Dei få brukarane av bana kan ikkje betale for dette. Frå 1946 til 2012 har talet på reisande med jernbana auka frå 45 millionar til 60 millionar medan talet på reisande i dei andre transportsystema har auka med 4 milliardar reisande på årsbasis. Ei tilsvarande utvikling har vi hatt for godstransporten. Alternativt vil bruk av 20 mrd. kr. årleg for tilrettelegging av lastebil og busstransport gje stor CO2-reduksjon.

Eg trur ikkje at transportarbeidet med skip målt i tonnkm aukar mindre enn vegtransporten slik Lindberg skriv, fordi transportlengdene aukar så sterkt. For få år sidan filiterte ein fisken i Måløy. Nå går den i frysekonteinar med skip frå Måløy til Kina for å bli filitert der. Sjølv om varene vert lasta om i Rotterdam og Hamburg går dei likevel med skip.

Varene våre, både stykkgods i konteinar og massetransport, går nå for det meste inn i dei globale transportkjedene, der skip totalt står for 90 % av alt transportarbeid, men likevel med berre  3,5 % av globale CO2-utslepp i direkte og indirekte former. Set ein ned farten på konteinerskipa kan ein få til stor nedgang i energibruk, og hadde vi hatt ein politikk for meir bruk av skip i staden for bil til/frå dei store hamnene i Europa kunne vi kanskje fått til litt meir reduksjon i CO2-utslepp. Årleg vert det utført 20 mrd. tonnkm innanlands med lastebil og 30 mrd. tonnkm på transportar med lastebil til og frå utlandet. Sjøtransporten har fleire gonger så stort transportarbeid.

 

Det beste tiltaket for å få redusert CO2-utsleppa frå norsk samferdsle er å få bygd betre stamvegar for godsbilar og ekspress­bussar i riktige trasear

Det beste tiltaket for å få redusert CO2-utsleppa frå norsk samferdsle er å få bygd betre stamvegar for godsbilar og ekspressbussar i riktige trasear. Reisande på Intercitytoget vil totalt få 20 gonger så store globale CO2-utslepp som ekspressbussar på heilt parallelle 4-felts motorvegar. Bru og tunnelteknologi, men og jernbanevern har tidlegare vore til hinder for utvikling av dei beste stamvegtraseane.

I perioden 1967–79 sat eg i Statistisk sentralbyrå og produserte nasjonale transportundersøkingar for lastebil og godstransport på kysten mm. På 70-talet teikna eg inn transporstraumane på SSB sine busetnadskart, og då såg eg betre kvar stamvegane burde liggje. Eg vart forundra då Stortinget valde den lange linja på 52 mil over Valdres som stamveg mellom Oslo og Bergen i staden for den korte linja på 38 mil over Haukeli som samstundes ville vere ei 38 mil lang linje mellom Oslo og Haugesund. Vegen over Haukeli, dvs. E134 med arm til Bergen vil i 2030 vere det kortaste for 4 millionar menneske i Sør-Noreg.

Det var opplagt jernbanevernet som låg til grunn for dette vegvalet, noko som og gjekk fram av vedtaket om i tillegg å byggje ut Ringeriksbana for å styrke Bergensbana si konkurransekraft. Også på andre måtar såg vi jernbanevernet. Det var til dømes ikkje lov å køyre bussane med folk til Oslo lenger enn til Gol. Den vidare transporten til Oslo skulle skje med jernbane.

Mer fra skribenten(e)

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Mer fra skribenten(e)

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS