Du er her

Innspill - jernbane:

En grønn transportåre fra Oslo til Kontinentet

«En trinnvis utbygging kan gjennomføres slik at reisetiden for persontog mellom Oslo og København kan reduseres til 2 timer og 30 minutter innen 2030,» skriver innspillforfatteren. En slik jernbaneutbygging vil ha stor betydning også for godstrafikken, poengterer han, foruten å bidra til «en sammenhengende skandinavisk arbeidsmarkedsregion basert på grønn mobilitet.»

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Av Floire Nathanael Daub
Arkitekt/byplanlegger og prosjektleder for «The Scandinavian 8 Million City».
floire.daub@byr.oslo.kommune.no

«Siden høsten 2011 har kommuner og fylker på strekningen Oslo–Göteborg–København samarbeidet om å ta frem et helhetlig kunnskapsunderlag for hvordan jernbanen kan moderniseres,» skriver kronikkforfatteren.

I 2021 vil Danmark fullføre den faste vei- og jernbaneforbindelsen til Tyskland via tunnelen som skal bygges under Fehmarn Belt. Da knyttes Skandinavia til det sentraleuropeiske transportnettet, og det blir mulig å reise fra København til Hamburg på to og en halv time med tog.

Forutsatt at Norge og Sverige følger opp med tilsvarende investeringer som i Danmark, vil det bli mulig å etablere en grønn godstransportåre til Europa som kan håndtere over 50 prosent av den landbaserte godstransporten til/fra Norge og kutte reisetiden for persontog Oslo–Hamburg til fem timer.

Alternativet er et overbelastet veinett og at vi blir koblet fra den europeiske utviklingen.

Vi er nå på full fart inn i jernbanenes tidsalder. De skandinaviske byene vokser så det knaker, og det er rett og slett ikke mulig å bygge bort køene med mer vei. Dessuten foretrekker kunnskapsarbeiderne moderne jernbaneløsninger hvis de kan velge (den såkalte skinnefaktoren), for på toget blir reisetid til kvalitetstid som kan brukes produktivt.

Transportforholdene sørover fra Oslo er preget av en økende trafikk av gods og personer på et nylig utbygget veinett som allerede er i ferd med å bli overbelastet. Dagens trafikk over Svinesundbroen er omtrent én lastebil i minuttet hver vei, med en betydelig belastning på miljøet. Med en årlig trafikkvekst på fem prosent vil trafikken og utslippene dobles på femten år.

Valget står mellom en økende belastning på veinettet, investeringer i et utvidet veinett eller investeringer i en ny jernbane som raskt, kostnadseffektivt og miljøvennlig kan få frakten unna, i tillegg til å gi rask persontransport som en bonus.

Siden høsten 2011 har kommuner og fylker på strekningen Oslo–Göteborg–København samarbeidet om å ta frem et helhetlig kunnskapsunderlag for hvordan jernbanen kan moderniseres. Prosjektet har hatt populærbetegnelsen The Scandinavian 8 Million City (Den skandinaviske 8-millionersbyen), som reflekterer målet om å skape en sammenhengende, skandinavisk arbeidsmarkedsregion basert på grønn mobilitet.

Regjeringsskiftet i Norge i fjor representerte et stort gjennombrudd for prosjektet ved at samferdselsministeren umiddelbart rettet blikket ut over Norges landegrenser og tok initiativ til å møte sin svenske kollega. Både Norge og Sverige har hatt store etterslep på jernbanen, og begge land har konsentrer seg om å ruste opp rundt storbyene for å bedre fremkommeligheten for dem som daglig pendler inn i og ut av byene.

Nå som dette arbeidet er godt i gang, har behovet for å bedre jernbanens konkurransekraft på de lengre relasjonene, spesielt mot Göteborg og Europa, hvor 60 prosent av alt landbasert gods til/fra Norge fraktes, begynt å synke inn.

Dersom flere containere ankommer Norge med tog, fraktes de også videre til Bergen, Stavanger og Trondheim med tog. Det gir miljøgevinster og økt konkurransekraft for hele landet. Hvis jernbanen frakter 50 prosent av godstransporten over Svinesund, vil klimagevinsten bli 250 000 tonn CO2 ekvivalenter årlig.

Byggingen av InterCity-benet til Halden vil ikke gi noen effekt for godstransporten før den grensekryssende strekningen mellom Halden og Öxnered/Trollhättan er bygget ut. Denne strekningen på 130 km, også kalt Missing Link, er ikke med i de nasjonale transportplanene hverken i Norge eller Sverige. Dette er derfor det aller viktigste prosjektet å komme i gang med, slik at det kan bygges parallelt med InterCity-triangelet.

Det er svært gledelig at Jernbaneverket og Trafikverket på bestilling fra Samferdselsdepartementet og Näringsdepartementet nå setter i gang en felles svensk/norsk utredning av denne strekningen. Det finnes allerede et omfattende utredningsunderlag tilgjengelig, og tiden frem til neste rullering av Nasjonal transportplan (NTP) bør derfor være tilstrekkelig for å kunne legge frem et solid beslutningsgrunnlag til politisk behandling.

En sammenkobling av Bohusbanan over Svinesund vil gjøre det mulig å kjøre gods ut av Norge over Svinesund – og gods inn i Norge over Kornsjø/Halden, i påvente av at Missing Link blir eliminert. Denne foreløpige løsningen vil mangedoble kapasiteten og løse utfordringen med flaskehalsen opp Tistedalsbakken ved Halden.

Men for å skape ytterligere kapasitet må Missing Link elimineres ved bygging av et nytt dobbeltspor med InterCity-standard mellom Halden og Öxnered/Trollhättan, hvor vi kobler oss på det nye dobbeltsporet til Göteborg som åpnet 9. desember 2012. Dette vil halvere dagens reisetid for persontog fra Oslo til Göteborg til to timer og gjøre jernbanen til det mest konkurransedyktige reisealternativet.

For strekningen Göteborg–København gjenstår det noen mindre utbygginger – blant annet klargjøring av tunnelen gjennom Hallandsåsen, som skal åpne for trafikk i 2015 – før det er sammenhengende dobbeltspor hele veien. Dette vil gjøre det mulig å halvere dagens reisetid ned til fire timer mellom Oslo og København.

Det vil imidlertid raskt oppstå nye kapasitets- og driftsutfordringer når hurtiggående tog skal kjøre på samme bane som langsomme, lokale pendlertog og godstog. En gradvis trafikkseparering av hurtiggående tog på egne baner, som fases inn der hvor presset er størst, vil øke driftssikkerheten og frigjøre kapasitet for godstransport og lokaltog på eksisterende bane samtidig som reisetiden på de lengre relasjonene kuttes ytterligere.

Konsulentselskapene Rambøll, Atkins, ÅF og Kreera har på oppdrag fra The Scandinavian 8 Million City utredet hvordan en trinnvis utbygging kan gjennomføres slik at reisetiden for persontog mellom Oslo og København kan reduseres til 2 timer og 30 minutter innen 2030. Alt materialet er offentlig tilgjengelig på www.8millioncity.com

17. oktober 2013 ble Oslo som eneste by utenfor EU inkudert i Trans-European Transport Network (TEN-T). Der er det for perioden 2014–2020 satt av € 26 milliarder til grensekryssende infrastrukturprosjekter. Missing Link mellom Halden og Trollhättan vil kvalifisere for finansiering fra dette fondet. Kostnaden ved å bygge Missing Link på en ny trasé er tentativt anslått til SEK 20 milliarder.

Men alternativet her er å bygge en ukonvensjonell jernbane raskere og til lavere pris etter asiatisk mønster: I Japan bygges moderne høyhastighetsbaner på broer som føyes inn i terrenget som viadukter. Fordelene er raskere og rimeligere anlegg ved bruk av prefabrikkerte moduler, mindre naturinngrep, bedre sikkerhet med lavere risiko for ulykker, samt mindre vedlikehold ved at behovet for regelmessig utskiftning av pukk bortfaller.

Et annet delfinansieringsalternativ vil være miljøavgift. Svinesundbroen er i dag bompengefinansiert og forventes nedbetalt om tre–fire år. Ved å la bommen stå vil det være mulig å delfinansiere en jernbaneutbygging, ref. modellen som brukes rundt Oslo.

I Nasjonal transportplan (NTP) er denne typen avgift beskrevet som en mulig tilleggsfinansiering av store jernbaneinvesteringer under visse forutsetninger. Dette vil være spesielt relevant på Svinesund, da en slik «miljøavgift» vil redusere en framtidig trafikkvekst på E6 og redusere utfordringene knyttet til kabotasjekjøring.

OECD peker på transport som en av de sektorene i Norge med størst kuttpotensial når det gjelder å få ned klimautslippene. Sektoren står for en tredjedel av alle klimautslipp i Norge. Miljøgevinstene ligger ikke bare i tog som miljøvennlig transportmiddel, men også i muligheten til å organisere våre byer, tettsteder og regioner på en måte som reduserer byspredning og transportbehov.

Hele Østfoldbanen fra Oslo til Halden ble bygget på fem og et halvt år med hakke og spade i 1870-årene. Er det ikke da pinlig at vi med dagens moderne byggemetoder planlegger å bruke 15–20 år på samme strekning?

(Bakgrunnsstoff i Samferdsel nr. 10, 2011 og nr. 1, 2012.)

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS